投资超3000亿，川藏铁路为何再苦再难都要修？特殊意义不一般

中国基建的成就，都是用实打实的硬拼难题得来的，能让世界很多国家都不得不叹服，因为很多工程真的在挑战人类极限。比如投资超过3000亿，修建的川藏铁路，沿途经过的复杂地质位置，穿越山体冻土层，一路隧道长达一千多公里，简直难度让人惊骇，让很多国际路桥公司看了都摇头拒绝，认为根本不可能完成。

这并非中国专门挑难建造的工程，而是对于工程规划确实非建造不可，就拿川藏铁路来说，为什么明知道再苦再艰难，还要修建呢，国家还要投入几千亿的巨资，背后的深层意义是什么？

川藏铁路的施工难度，甚至被称为是人类基建工程遇到的最大挑战，从这个形容能看出，让我国的基建队伍都感到压力巨大，一定是非常难修建的工程。

国家为西藏地区规划了五条路线，川藏铁路是之一，从成都昆铁开到拉萨总里程1838公里，投资总金额超过3200亿元，建造难度和投入都超过国内现有的基建工程。

如果仅仅从地图上看这条铁路的途经之地，就已经让人感到震惊和为难了，从四川盆地，到险峻的高山，穿越峡谷山体的腹地，再经过横断山区域，海拔之间的落差高达3000多米，还要跨过金沙江流域，地势变化急剧起伏，仅仅从实际的航拍视频看一下人们都觉得头晕目眩，实际一点一点修建时，简直是难于登天的工程。

地势的起伏剧变，对于施工的难度是极大的挑战，因为工程需要的不同施工方案，使用不同的修建工具，和针对不同区域的地理特点，使用的不同的修建材料等，这些都是非常难办的。

更别提工程一会是海拔500米，等过了十几公里之后，海拔落差就高达千米，还要经过湍急的金沙江，工程的难度简直让人感到目瞪口呆。如果是地质情况多变还是次要的，全线超长的隧道才是真的难以攻克，总里程为1800公里左右的全线铁路，通过山体的隧道总长度就超过1400公里，与其说是川藏铁路，还不如说是川藏隧道铁路更加贴切。

在这些险峻陡峭的大山中挖出隧道，和在平原地区施工是天壤之别，高海拔地区的特殊气候和对人体的健康造成的隐患，都是极大阻碍工期的难题。人们在高海波地区什么都不做，有时也会因为高反出现不适和不舒服，什么都不背不提，人都疲劳不已，何况要进行高强度的施工劳作，还要保证工程进度和施工质量，这些在高海拔区域，真是巨大的考验。

最终建造的山体隧道都是修建在海拔4000米和海拔3000米左右的位置，人体在这样的环境工作时，缺氧头痛，高寒区域带来的身体健康挑战，也让很多工人都感到难以适应。

这些如果和工程施工中遇到的各种突发状况相比，还是小问题了。在这样险峻的山体中施工，难以预料下一秒会出现什么样的状态，隧道中掘进的隧洞里，因为多变的地质环境，可能会突然出现掘进面塌方，或者突然挖断了山体中的水源，出现了管涌突水等状况，还有可怕的岩爆等等，每次出现意外的施工状况，技术人员就要紧急根据该区域的问题，寻找制定解决方案，而且在频繁出现这些问题时，不仅是让工期滞后，还会让工人出现畏难情绪，也对人身安全带来威胁和隐患。

面对这种情况，我国这条铁路的设计方案改了无数稿，最终敲定的方案，大量使用了高科技的手段进行施工和维护，能不派工人的位置就尽量首选机器介入，最终克服了重重艰险困苦，终于把每一次遇到的难题都解决了。这些问题和难题算下来，绝对要记上厚厚一大摞子工程日志，为我国的基建技术积累了翔实的参考数据。

在国家和承建单位的一起努力下，川藏铁路从2014年开始动工，预计分段完成的时间最终是在2026年实现全线贯通的通车。从工期上就能看出，这是一条充满危险和高难度的铁路，否则也不会 用去十几年的时间，因为按照中国基建的高效率风格，很多工程都会提速再提速，但是川藏铁路是一个例外，不仅是中国基建工程难度的天花板级别，也是中国铁网拼图上的补齐的那个重要的一块。

这条铁路通车后，将会从全国各地到西藏都畅通方便，能让藏区同胞和祖国内陆的联系更加紧密，也让国家向藏区输送物资调配驻军等更加快捷，总之不仅是经济和民生，在国防和军工方面，这条铁路的重要性也是非常重要，跨越天堑的川藏铁路，将会为国家基建成就再添一座丰碑！