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虽然许多新的电动汽车正在提供里程估计，使其成为天然气模型的可行替代品，但一些电动汽车司机发现这些EPA估计与现实世界的高速公路驾驶之间存在令人失望的差异。
据彭博社报道，美国环保署高速公路测试方案的参数与现实中电动汽车的驾驶方式大不相同。虽然EPA测试不超过60英里/小时，但大约有19个州的速度限制为75英里/小时或更高，当以这些更高的速度在高速公路上行驶时，预期的范围会直线下降。因此，除非您拥有令人印象深刻的520 英里续航里程的 Lucid Air，否则您可能会发现自己对较小 EV 的高速公路范围感到失望。
来自俄勒冈州的一位前奥迪 e-tron车主布莱恩·中川（Bryan Nakagawa）喜欢他的车辆，但由于其令人失望的高速公路范围，最终将其换成了吉普大切诺基 4xe 混合动力车。
“我什至不会开一英里，我会失去估计范围三英里的范围，”Nakagawa在他的e-tron中以大约70英里/小时的速度在高速公路巡航时说道。“这总是让我紧张。”
凭借他的新吉普车，中川既拥有全电动范围，又具有燃气发动机的优势，即使在更高的速度下也能提供更长的续航里程。虽然众所周知，电动汽车在城市中效率最高，但许多经常以较高速度行驶的消费者很容易被 EPA 评级误导。
根据威斯康星大学工程学教授列侬·罗杰斯（Lennon Rodgers）的说法，以65英里/小时而不是55英里/小时的速度行驶可将28%的速度缩短28%。在 75 英里/小时时，续航里程减少了 38%。部分问题在于EPA确定其最终范围估计的方式。
美国环保署对车辆在城市中的表现给予了更大的重视，占55%。这一点，再加上汽车没有超过60英里/小时的事实，创造了一个最终评级，在高速公路上记录许多高速里程的电动汽车司机将努力匹配。
“如果你只是以稳定的65英里/小时的速度行驶，EPA的范围在很大程度上是相当不错的，”消费者报告汽车测试高级总监杰克费舍尔说。“但不是每个人都这样开车。
在个别车型中，研究发现保时捷Taycan是一个例外，在高速公路上的行驶里程通常比其里程估计的要多。另一方面，特斯拉在高速公路上的表现往往比高速公路低10-12%。
美国环保署发言人承认，其评级是“比较不同车辆燃油经济性的有用工具，但不会是精确的衡量标准。
这让电动汽车购物者使用 EPA 估计值作为购买决策的一个因素在哪里？更安全的是，假设这些数字（尤其是高速公路评级）代表了最佳情况。
如果高速高速公路驾驶占您旅程的很大一部分，那么像中川那样考虑插电式混合动力车也可能是明智的，它可以在镇上提供零排放驾驶，但有信心在高速公路上以更高的速度行驶。也就是说，已经发现，除非PHEV实际上经常充电，否则它们将失去与常规混合动力车或非混合动力汽车相比的任何环保优势。
虽然高速高速公路行驶里程可能仍然是电动汽车的弱点，但如果制造商和经销商进行有效沟通并管理最初的预期，则可以抵消客户的失望。例如，J.D. Power最近对电动汽车的一项研究表明，如果这些车主使用卡车牵引，那么驾驶电动皮卡的人的所有权满意度实际上高于那些不使用卡车的人，尽管牵引严重影响了续航里程。
J.D. Power指出，这是因为电动卡车制造商向客户清楚地解释了牵引对续航里程的影响，可以大大改善拥有体验。实际上，电动汽车驾驶员愿意根据车辆的实际能力进行调整;他们只是不想在收到货物后出现任何令人讨厌的惊喜。
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