“18万的Model 3”要来了，特斯拉敢造，但我不敢买

对于马斯克在特斯拉投资日上画出来的大饼，想必大家都是半信半疑，但在降成本这事儿上，我们永远可以相信马斯克，“能省则省”是特斯拉的优良传统，提出新的生产方式、打造新的工厂，目的都是为了能以更低成本造车。

关于特斯拉将推出20万以内车型这事，已是八九不离十了，就差马斯克没亲口说出来而已。“Model 2”也好，“Model Q”也罢，我们关心的是，十来万的特斯拉若真的来了，你们真的会买吗？

制造成本直接减半，特斯拉真能做到吗？

在投资日发布的内容中，最引人瞩目的是对汽车生产模式的改变，特斯拉的核心思路是摒弃汽车行业沿用数十年的“序列组装”方式——冲压-焊装-涂装-总装，改为“平行组装”方式，即把车辆分为前部、后部、左右侧围、电池，以及“四门两盖”等几大部分，按照各个部位所需工艺同时进行加工，随后将各个部分送到总装线上组合在一起。

这就好比我们拼乐高，以前是按照说明书一步一步走，每个步骤都要等前一个步骤完成后才能进行，而特斯拉的做法是同时拼装几个重要部分，最后把它们组装在一起。

这样的生产方式确实能显著提高效率，特斯拉表示在新生产线上每45秒就能下线一辆新车，但这需要汽车具备较高的模块化程度，而特斯拉的一体压铸车身、CTC电池底盘一体化技术，以及高集成度的线束理论上能满足“平行组装”的要求。

一体压铸车身技术能大量节省车身零件，但同时也提高了维修成本。

按照特斯拉的估算，采用“平行组装”方式能降低40%碳排放足迹，减少40%的生产占地面积，而且还能减少50%的制造成本！除此之外，特斯拉还表示下一代动力系统将不会使用稀土材料，碳化硅材料的使用也会降低75%，这将为每套动力系统节省1千美元的成本。

对行业而言，特斯拉这些降本措施还是挺具革命性，对投资人来说更是充满诱惑力，但站在用户的角度，特斯拉具体能降多少成本似乎不是他们最关心的，能以怎样的价格买到怎样的产品，才是最值得考量的问题。

是否有“Model Q”不好说，但肯定有更便宜的Model 3（参数丨图片）

在公开全新的生产方式之余，马斯克在投资日上还提到，特斯拉目前的生产成本已经比2018年降低了30%。一般来说，生产制造成本是一个车企最重要的商业秘密，而马斯克对此却直言不讳，这不就相当于把“降价”二字贴在脑门上么？

当然，除了降价之外，特斯拉还可以推出级别更低的廉价车型，也即传闻中的Model Q。但特斯拉现阶段的重心，必然还是放在继续扩大Model 3和Model Y的市场份额上。

在他们的汽车业务营收中，软件收入是必须要努力提升的一块，但目前进展并不顺利。

根据特斯拉发布的2022年第四季度财报，他们的总收入达243亿美元，但作为软件收入中的核心，FSD（完全自动驾驶选装包）仅带来了3.24亿美元的收入，占比仅为1.3%。另外有数据显示，FSD在中国的开通率只有不足2%，在全球市场中的开通率也仅为11%左右。

推出廉价入门车型，并不会让更多人开通FSD——买15万的车，谁会再花6万多去选装一个FSD呢？扩大成熟车型的用户群体才是当务之急，因此Model 3和Model Y的降价已是斩钉截铁的事情。

减配才是“硬道理”

也许很多人都会认为，若特斯拉的“3”和“Y”再次降价，20万左右的本土纯电动车将迎来毁灭性打击。但大家有没思考过，20万以内的“Model 3”还是我们现在看到的Model 3吗？

要知道，特斯拉虽然提出了在生产环节降低成本的新方法，但那多半是给投资人看的，是否真能降低50%的成本还不好说，但可以肯定的是，他们绝对不会把降下来的成本回馈给用户，并且还会继续沿用“老方法”继续将成本压榨到极限。

这里说的“老方法”，就是不断阉割一些他们认为不必要的配置或功能，简单来说就是减配。

说起特斯拉减配，大家应该还记得2020年的“芯片掉包”事件，当时有车主声称自己购买的Model 3标准续航后驱升级版本应配备HW3.0芯片的控制器，但发现车辆不能识别路边锥形桶（HW3.0芯片当时新增功能），车主拆下控制器后发现，车辆配备的居然是HW2.5芯片。

Model 3车主发现车辆的车辆控制器型号（HW2.5芯片）与“电动车环保信息随车清单”上所显示的（HW3.0芯片）不一致。

特斯拉对“芯片减配”事件的声明。

该车主决定将特斯拉告上法庭，事情很快传开，不少特斯拉车主也发现了自己的车辆存在芯片减配。对此，特斯拉发布了公告，称由于供应链问题，对部分新款Model 3安装旧的HW2.5芯片，并强调“HW2.5芯片和HW3.0芯片在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别”。

虽然特斯拉在这件事情上表现出罕见的退让——愿意免费为车主升级至HW3.0芯片，但对待减配这事还是丝毫没有妥协。

从2020年开始，特斯拉开始大量采购宁德时代的磷酸铁锂电池，同样是Model 3的入门版本，国产版在电池容量、续航里程、动力输出上都比海外版本差了一截。至于已搭载于海外版Model Y上的全新4680电池，至今还未出现在任何一款国产特斯拉身上。

与原有的2170电池相比，特斯拉新的4680电池成本更低，而且可以使续航里程增加约 16%。

除了芯片和电池之外，特斯拉的减配还延伸到安全性上。去年年初，网友曝光了特斯拉减配了海外版车型标配的前排膝部气囊，对此，特斯拉理直气壮地表示，膝部气囊不影响整车的安全性，在车祸的时候膝部气囊对整车安全性的作用并不高。

在大家更关心的刹车问题上，特斯拉也存在着减配的问题！据特斯拉性能部件供应商ZEVcentric透露，在特斯拉将制动系统供应商从Brembo替换为Mando后，制动卡钳和制动盘的尺寸均有缩水，这无疑会导致制动性能下降，但特斯拉为了掩人耳目，在新的制动卡钳上安装了一个卡钳罩，使其看起来与原来的并无差异……

特斯拉将 Model Y高性能版原有的 Brembo 卡钳换成了 Mando 卡钳，并用卡钳罩进行遮挡。

品质和安全从来都不是特斯拉关心的事儿

随着减配的事实不断被曝光，人们也逐渐看清特斯拉最真实的造车理念——偷工减料，以次充好，无所不用其极地缩减成本。与此同时人们也会猜测，特斯拉接二连三出现的失控事故，是否也与其减配有直接或间接的联系？

去年11月潮州Model Y事故的判决结果还没有最终定论，上个月在温州又发生了一起致死事故，而就在最近这两天，又有至少两起特斯拉失控事故被报道：一起发生在东莞，一辆蓝色Model Y疑失控一头扎进路边店铺，造成两人受伤；另一起又是发生在温州，一辆白色Model Y侧翻在路边，事故原因和伤亡情况不明。

虽然我们很难将这些事故都归咎于减配身上，但基本能肯定的是，这些年特斯拉并没有对可靠性和安全性的提升作出任何实质的举动，面对频发的事故也是只顾着推卸责任，从来不会在自身产品上找问题。

特斯拉一切技术创新都是围绕着降成本这个目标展开，在这次投资日活动上，关于汽车的话题也是聚焦于降低成本，提高效率、扩大产能，至于如何提升品质和安全性，马斯克一句也没提。

降本增效固然是每个车企的重要课题，但毫无底线地偷工减料，近乎疯狂地压榨成本，必然造不出好产品。特斯拉也许真的能搞出“18万的Model 3”，说不定还能带来更高的毛利率，但非常抱歉，有底线的消费者不会对此买账。（文|超人）