曾经的加价神车，如今优惠4万都没人买，雷克萨斯ES到底怎么了？

虽然国内30万的价格带云集了许多合资和豪华品牌的入门级车型，但各自的境遇却有很大不同，竞争激烈的背后是二线豪华品牌的大幅优惠促销，而部分品牌却还能保持加价，其中雷克萨斯ES（参数丨图片）一定能算作是这一级别的神车了，不仅与宝马3系和奔驰C级一样常年无优惠，过去还保持常年加价的情况。

一直保持纯进口的身份也让雷克萨斯在过去一直保持着高冷姿态，产量有限加上需求巨大让其价格居高不下，当年4S店也是处于无现车状态，即便一台最低配的ES200卓越版车型，加上各种费用落地要35万左右，也就是说指导价29万的车型需至少加价3万。不过最近有博主爆料，雷克萨斯ES 逐步走下了神坛，其300H车型优惠力度将近4万，但销量表现反而下跌了，那是什么原因造成的呢？

外观独特性优势逐渐消失

曾经雷克萨斯ES之所以如此火爆，是因为它在30万级别车型里更显独特，相比于BBA等德系对手，雷克萨斯ES拥有更为优雅的外观设计，标志性的沙漏纺锤格栅加上闪电形状的锐利头灯搭配，让其整个前脸都有更高的辨识度，而BBA往往采用了家族套娃的设计风格，虽然入门级车型与旗舰更为相似，但从气势上看要弱上许多。

而随着汽车电气化时代的加速到来，越来越多的新势力品牌快速发展，投入市场中的新能源车型也越来越丰富，值得一提的是，新能源车型作为当前汽车行业的颠覆者，在外观的设计上往往更注重未来气息的营造，通过全封闭中网与造型各异的头灯搭配，都组成了前卫而科幻的外观设计，相比雷克萨斯这样的老牌豪华品牌同样具有更高的辨识度，同时新潮前卫的风格也更符合年轻一代的审美。

车机系统是软肋

在汽车没有进入电气化时代时，消费者对于智能化的需求并不多，车机的功能因此也主要集成了包括导航和多媒体在内的多个基础应用。科技感对于雷克萨斯ES来说似乎有些烂赌，中控屏无论是从显示效果还是响应速度上都与豪华不太沾边，简单的模块化按键布局加上略显工程师思维的逻辑设定让平时操作不太便利。

功能方面，车机系统对于GPS和娱乐功能的配备相对齐全，可轻松满足用户日常行车时的使用，同时也加入了CarLife和CarPlay手机互联，方便熟悉手机操作界面的用户进行控制，同时时下流行的车联网也有搭配，但对车机整体丰富的提升相对不太足够。稍微能扳回颜面的是雷克萨斯ES在辅助驾驶系统方面的配备相对齐全，全系均搭载L2级别的配置，能让用户在城市和高速路段都有更轻松的驾驶感受。

而放眼当前各类新势力品牌的产品，电气化造就的是全新的智能化时代，我们以同样为30万级别的比亚迪汉DM-p四驱旗舰型为例，自适应可旋转式悬浮屏内部集成了DiLink智联系统，这套基于安卓开发的车机在高算力芯片的加持下拥有非常流畅的操作感受，整体界面的布局和操作习惯与一台大尺寸Pad没太大区别，应用方面除了提供基础的GPS和多媒体功能外，用户可通过车联网生态进行个性化的应用拓展，同时车机还加入了更多本土化生活用车应用，包括一键查询充电桩，智慧停车等多种实用配置都有搭载。除此之外，汉同样搭载了L2级的驾驶辅助系统，同时通过功能对比看要明显优于雷克萨斯ES。

动力软肋更加明显

雷克萨斯ES全系提供了2.0L、2.5L和2.5L混动三款动力，分别拥有127kW、152kW和160kW的功率设定，这个动力表现即便放在30万级别的燃油车里也并不占优，甚至部分消费者会觉得动力有些偏肉，但其优势在平顺性上，分别搭配CVT、8AT和E-CVT三款变速箱后可带来绵密柔和的动力输出，平心静气的驾驶感受在当年深得一些稳重消费者的喜欢，同时油耗表现也是雷克萨斯ES的优点之一，2.5L混动版本的WLTC综合油耗仅4.8L/100km。

我们同样以比亚迪汉DM-p四驱旗舰型为例，整车的动力单元由1.5T发动机与前后置电机组成，其中发动机拥有102kW（139Ps），电机部分总功率达到了360kW，其中前后电机分别拥有160kW和200kW，37.5kWh的刀片电池可以让整车纯电续航里程达到202km，混动状态下综合续航可达1120km，3.7秒的破百成绩无疑展现出动力的强大，无论是起步阶段还是中高速域的续航都能带来足够充沛的动力输出。

电机相比内燃机在结构上的差异决定了工作时的平顺性表现更为出色，同时相比燃油车更好的NVH表现也能让车内拥有更好的乘坐舒适感，进入电动车时代后，雷克萨斯ES过去在驾驶层面引以为傲的两项优势正逐步被削弱，这也是其丧失掉的部分消费者的原因。

总结：

通过以上外观、内饰配置和动力上的多项对比，面对新能源车型的快速发展，雷克萨斯ES正逐步丧失着曾经的优势，面对电动车全方位的越级碾压，消费者也不再将购买选择停留在情怀上，不过雷克萨斯显然也意识到这点问题，最新的RX车型已经对整体进行了升级，不过面对进化更快的新能源车，雷克萨斯要做的显然还有很多。