芯片供应、电池价格、准入资质，专家解读新能源汽车发展趋势

全国政协经济委员会副主任 苗圩中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬中国电动汽车百人会理事长陈清泰

中国电动汽车百人会论坛（2023）将于3月31日至4月2日在北京举行。2月17日，中国电动汽车百人会论坛（2023）专家媒体沟通会在京举办。

本次专家媒体交流会特邀四位新能源汽车行业权威专家——中国电动汽车百人会理事长陈清泰、全国政协经济委员会副主任苗圩、中国科学院院士，清华大学教授，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高、中国电动汽车百人会副理事长，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬出席。

会上，专家就新能源汽车市场格局、进口芯片供应、动力电池原材料价格与技术走向、新能源汽车产能是否过剩、如何处理新进入者生产资质等热点问题，回答了记者提问。会议由中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗主持。

中国电动汽车百人会论坛（2023）以“推进中国汽车产业现代化”为主题，将邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表共聚一堂，就一系列新能源汽车行业热点议题展开深入讨论。

市场化全面展开，行业整体良性向上

2023年对我国新能源汽车产业来说，最大的变化是将扔掉持续十多年的补贴“拐杖”，真正开始独立行走。行业和外界最为关注的是补贴退出历史舞台，会带来怎样的影响。对此，苗圩认为，补贴的退出可能会导致一些消费提前释放，但影响可控。新能源汽车市场渗透率的增长趋势，在一段时间内不会因此而改变。考虑到经济稳增长、促消费有关情况，他建议再延续一段时间车辆购置税减免政策并提前预告，以稳定市场和消费者预期。他预计，今年我国新能源汽车渗透率很有可能超过30%，达到900万辆。

对于行业普遍关心的电池原材料上涨问题。欧阳明高指出，2022年锂价上涨的主要原因是需求旺盛，供不应求。综合供给延迟、疫情冲击等因素导致价格暴涨。

盘点2022年，电动车较上年增长一倍，动力电池增长150%。在此基础上，2023年，电动汽车和动力电池的总量已经相当大，所以近年增长率会有所下降。同时，插混和增程式电动的占比会上升，新能源汽车平均单车电池装载量和总需求增长率也会随之下降，需求紧张的局面会大幅缓解。他预计，锂价今年下半年会进一步回归到35万/吨-40万/吨的理性水平，今后比较合理的价格平衡点可能在20万/吨左右。且长期来看，全球锂资源储量充足且可开采量持续增加，电池材料回收产业也将迎来发展机遇。

总体来看，汽车产业去年一年高质量发展取得了明显成效。欧阳明高分析称，首先是产品竞争力，乘用车目前已经覆盖所有车型。机构的测评结果也不错，新能源汽车自主品牌比燃油车的总评价更高；第二是冬季性能测试，掉电、低温充电、供暖、冷启动等情况已大有改善。而且不仅国内市场，出口整体态势也非常好。

在全产业技术方面，他认为有三个亮点值得一提。

第一，动力电池产业继续领跑全球，在市场份额和技术创新方面，朝着低碳化、高端化、智能化方向发展。动力电池不断冲击比能量上限，磷酸铁锂的寿命也在提升，一些厂家的半固态电池也即将开始装车。

第二，基础设施技术进步正在加快，包括换电技术和超充技术。超充标准已经发布，慢充的有需充电和双向充电研发已经到位，预计很快开始大规模示范。电动车越来越多，正倒逼城市电网进行车网互动改革，这个速度是大家没想到的。

第三，纯电动重卡和燃料电池重卡技术逐步成熟，进入商业化爆发阶段。2022年是重卡电动化标志性年份，销量达到25500台。其中，换电重卡约占一半，说明换电重卡的商业模式已经接受市场考验，具备与传统燃油车竞争的经济性。燃料电池重卡虽然量不大，但是增速很快，其成本已经进入快速下降通道，具备了市场化的可能性。

总体来看，新能源整车产业竞争在加剧，结构调整在加快，自由竞争的同时也伴随着淘汰，这是一个必经的市场化过程，总体上国内消费者对新能源汽车自主品牌的信赖度不断提高，信心也越来越足。

近期，特斯拉降价掀起新能源汽车市场价格战，引发行业热议。行业真的步入需求疲软的阶段了吗？真实需求遭到透支？对此，董扬表示不予认同。新能源汽车在2022年有所提前消费，但并不会影响今年全年的表现。他认为，电动车的增长仍处于高速增长阶段，相比去年中国市场100%的增长率，即便今年增长50%，也仍是相对的高位增长。而且，高比例的增长对市场环境会越发有利，产量大也将更好推动供需趋向平衡。

辩证看待产能问题 加强行业有序管理

新能源汽车产业连续8年来高速增长，不可避免地带来了发展中的问题。近年来，赛道的火热吸引了各大车企和地方企业大干快上，令产能过剩成为最大隐忧。如何看待和解读这些现象与问题？

苗圩指出，我国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，其中新能源汽车销量高速增长，去年渗透率已达25.6%。新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系。从整体来看，目前新能源汽车不存在产能过剩的问题，真正过剩的是燃油车的产能。但是新能源汽车产能在不同地区不同企业间是有区别的，有的地区有的企业产能利用率很高，出现供不应求情况；也有的地区有的企业产能利用率很低，产品销不出去。

他认为，在市场准入上，可以借鉴证监会对上市公司监管的改革，从审批制改为注册制，市场有进有出，就会形成一个优胜（参数丨图片）劣汰的机制。在新能源汽车企业准入问题上，地方政府要把好关，把投资形成产能这件事交给企业做。不要把准入资质变成一个可以买卖的“壳”。我们要用新方法支持发展，防止盲目建设和低水平重复建设状况的出现。

中国半导体市场举足轻重应理性共建国际环境

针对近期美国进一步加严向中国出口芯片类产品的限制，苗圩认为，这一定会对中国半导体产业发展带来不利影响，但与此同时，也会对这些国家和地区的半导体产业、企业造成更大伤害，长远来看，最终将损害全球消费者的利益。

他分析称，中国是目前全球进口集成电路最大的市场，进口芯片主要用在手机、个人电脑等消费类电子产品上，这些电子产品又有一半以上复出口到海外。2022年中国出口了8.2亿部手机，占到全球市场份额的50%。但2022年以来，全球消费类电子产品市场大幅下滑，芯片企业相应也遇到了多年未有的困难。这种背景下，美国限制芯片设备向中国出口，更会给芯片企业带来“雪上加霜”的效应。

同时，一辆新能源汽车所使用的芯片数量是一部手机的10倍，远大于消费类电子产品使用量，中国新能源汽车产量在2022年达到705.8万辆，较上年增长96.9%，其快速增长可以弥补消费类电子产品下降对芯片产业带来的不利影响，成为支撑全球芯片市场一支新力量。中国政府历来主张开放合作，营造更好的营商环境。作为全球最大的半导体市场，中国市场创新活跃、需求多样、对新技术接受度高，完全能够为全球半导体企业提供一个很好的技术创新和市场发展环境。

电动汽车是做强中国汽车产业的必由之路

我国在燃油汽车技术路线上追赶了50年没有“翻身”。我国“换道先行”，率先启动电动汽车产业化几年后，却深刻改变了在国际上的竞争地位。可以说电动汽车是做强中国汽车产业的必由之路，陈清泰在交流会总结时强调。

他表示，我国2011年启动电动汽车产业化时，主要汽车生产国和和汽车厂商都不以为然。2016年是一个转折点，从这一年起，主要汽车生产国和汽车厂商纷纷推进汽车动力技术向电动化转型，其力度之大超出人们的预期，由此形成了一场波澜壮阔的汽车革命。客观地讲，我国是这场一百多年来汽车产业最深刻变革的发起者。早在第一次、第二次工业革命时，我国积贫积弱，只是新技术的跟踪者，甚至只是观望者。这次在汽车这个世界最大制造业深刻的变革中成了创新者、引领者。可以说完成了一次了不起的“蜕变”。他表示，这是第一次，随着我国向创新型国家转型，这种现象还应该陆续出现，认真总结汽车产业的这一蜕变的过程是很有价值的。

从现实讲，电动化只是这场汽车革命的上半场。这一阶段，我们的仗打得很漂亮。但与这次变革相关的技术、商业模式还在创新、发展之中。在主要国家和主要厂商发力之后，竞争将会更加激烈。我国企业应对的措施就是要持续的创新，不断提高竞争力，绝不能懈怠。

接下来竞争的焦点在网联化、智能化。实际上这里涉及的新一代移动通信、移动互联网、人工智能、数字化等方面，恰恰是近年我国发展良好的产业。把握得好，完全有可能再次胜出。

但是，我国的优势并不在汽车企业，而在通信企业、在互联网企业、在众多高技术公司。因此，跨界融合、跨界合作是成功的关键。

他认为，要充分释放这场汽车革命造福社会的潜能，必须将电动汽车与新能源、新一代移动互联网、智能交通、智慧城市实现融合与对接，推动能源革命、信息革命、交通革命和智慧城市的建设。

他认为，随着越来越多的高科技公司的渗入，汽车的科技含量越来越高，服务软件越来越丰富，我国较早认识到电动汽车已经使“汽车”的“定义”变了，“属性”也变了。正在由从A到B的移动机器，转化为由软件定义的超级移动智能终端。

此外，电动汽车是一个零部件以千计、年产量以千万计、保有量以万万计，持续不衰的巨大产业。它有足够的能量吸纳诸多新技术的发展，是拉动技术进步、产业结构升级的龙头。我们应充分利用我国新能源汽车的发展优势，拉动整个产业结构的升级，促进我国走向创新型国家。