C919将商业飞行，进口美国发动机却反推故障？院士：国产已在路上

有网友爆料，由于左发反推故障，取消C919飞机飞抵合肥的航班。之前根据安排，全球首架东航C919国产大飞机验证飞行，将首次飞抵合肥。

而在1月下旬，东航还表示验证飞行将在2月下旬结束，将在春季也就是3月左右开启商业运行。

在如此的节点传出这样的消息，是否会影响C919的商业飞行呢？首先这个消息还没有得到最终的确认，飞机反推装置是安装在飞机发动机上的重要装置，其作用是在飞机降落着地后减小飞机速度,缩短滑跑距离。

反推系统是什么

发动机反推力装置是从 20 世纪 50 年代开始发展起来的 。发动机反推力装置是用来改变发动机风扇气流 方向以产生反向推力的装置 。在飞机正常着陆时， 可以缩短飞机在干燥和湿滑跑道上的着陆滑跑距 离 ; 反推力装置也可用于飞机应急着陆和终止起飞， 但不能用于倒车。

其最初应用于军用飞机，目的是通过缩短滑跑距离来提高飞机起飞和着陆的机动能力 。随着飞机短距离起飞和降落(STOL) 性能的提出，反推 力装置得到了快速的发展 。50 年代末，在应用于军 用飞机的同时，反推力装置开始应用于中、小型民用 客机上 。到 20 世纪 70 年代以后，反推力装置逐渐 广泛地应用到大型民用客机上 。这些飞机均采用涡 喷或涡扇发动机作为动力装置，与之相适应的反推 力装置不断发展，技术逐渐完善 。

需要说明的是，发动机反推系统只是飞机降落的一个方案而已，并不是唯一的方案，有民航飞机在取得适航证明前，需要两项指标过关，飞机在最大降落重量下，不使用反推而能在湿滑跑道上停下；飞机在最大起飞重量与最大抬轮速度下放弃起飞，要能在不使用反推的情况下停下，然后原地静止五分钟而不发生着火（机轮制动会产生大量热量）。

也就是说，即使反推系统故障，飞行员还是可以成功降落的，只不过需要花较长的时间与距离来减速。

C919安全性有保障

C919已经取得了国内的适航认证，C919飞机依据民航适航条例CCAR25部标准，获得的适航认证，这说明在安全可靠性方面，C919并不输竞争对手A320Neo和B737Max。

中国在对客机的安全性上，要求是非常高的，中国第一架国产直升机是直-5，当时参与试飞的是周总理，而中国生产的ARJ21，试航时的乘客是民航局局长，这充分彰显了中国对自己产品的质量信心，而ARJ21至今还是保持了零死伤事故，可以说，在安全性方面，我们可以对国家方向。

C919使用的发动机是LEAP系列航空发动机，CFM是法国赛峰飞机发动机公司和美国通用电气成立的合资公司，于1974年成立，总部设在美国俄亥俄州西切斯特市。CFM的发动机全球订单已经达到了3万台，作为全球最优秀的发动机厂商，全球应用CFM56发动机的飞机平均每天运载500万旅客，累计飞行时间接近10亿小时，约超过十万年。

国产发动机已在路上

按道理说，是不应该出现这样的问题，所以这个新闻是真是假还有待考证，不过，这也提醒了我们，C919还是需要使用国产发动机，采用LEAP-X1C型涡扇发动机，出于民航客机市场化的需求，这一引进是非常必要的。但同时，我们必须要有自己的供货商，一方面，我们可以凭借我们的产品，在与国际厂商谈判时获得讨价还价的底气。另一方面，一旦出现国际供货渠道阻断等极端情况，不必担心整个生产供应链出现问题。

C919将搭载的CJ-1000A发动机，是大涵道大推力发动机，大涵道比大推力涡扇发动机和小涵道比大推力涡扇发动机绝对是发动机中最难的两类，在现今的世界真正能够独立制造出大涵道比大推力涡扇发动机的国家也仅限于美英两家，其技术难度可见一斑。

也正因此，中国CJ-1000A直接从第一代发动机直接跨到第五代，可以说跨越的步子非常大，要突破的关键技术很多，需要做大量的试验研究工作。

CJ-1000A发动机进行了400次部件测试，生成了2300张图纸和500多份技术报告。该发动机在2013年从概念设计进入初步设计审查阶段，又花了3年时间进入详细设计阶段，终于在2023年年初进行发动机挂装试验，而发动机进入挂装试验，也就意味着离取证交付运营不远了。

CJ-1000A发动机在设计和性能上几乎与C919目前使用Leap发动机完全一致，仅低压涡轮少一级以及燃烧室有差异。Leap发动机采用第二代TAPS贫油燃烧室，而长江1000A发动机仍然采用环形燃烧室。另外，风扇方面长江1000A仍采用钛合金风扇，落后于Leap1C采用的复合材料风扇，不过目前中国已经研制出钛铝合金叶片，可能在量产之前进行更换。两者在油耗方面基本相当。

作为主要倡议和推进者五位院士之一，促成C919大型客机在上海成功首飞的刘大响院士也表示，国产发动机已经在路上了。中科院院士曹春晓也表示，国产航空发动机也即将到来。我们将坐上属于自己的国产发动机的C919。