疫情后首个航班换季协调会，三大航和国产飞机将获政策支持？

最近几天，“一年一度”的航班时刻换季集中协调工作启动了，全国各地的航司和机场相关人士飞往北京，对即将于3月底开启的夏秋航季时刻进行集中分配。

之所以要把“一年一度”加引号，是因为自2020年以来，此前一年两次的航班换季线下集中协调改为了线上，这次也是重新启动换季集中协调的首次会议，同时也是民航航班时刻管理体制机制改革后的第一次集中协调。

所谓的“民航航班时刻管理体制机制改革”，是指新局长上任后，对航班时刻管理模式进行的改革，一个重要变化是将此前由七个地方管理局分配时刻上调至民航局，新成立由局长做组长的航班时刻管理改革领导小组。

此外，一些新增的航班时刻的分配原则也在进行调整，目前已征求了各家航司的意见，等待最终确定。

我们知道，航班时刻可以说是各家航司的“生命线”，尤其是对国内市场来说，拥有北上广深等核心机场的时刻越多，就意味着赚钱的机会越多。

而从此次航班时刻换季协调会开始后，空管办相关领导的发言中，航旅圈也梳理出了一些或将影响国内航司竞争格局的新动向：

动向1

从此次夏航季的航班时刻分配总量上来看，此次全国所有机场，原则上不予新增客运航班时刻，但可对 2022 年冬航季新增定期航班予以延续，以保持航线航班的稳定性。

2022年冬航季的航班时刻是个什么数量呢？我们查询了去年的相关数据：其中国内客运航班的周度计划航班量112009班次，同比2021年冬春增长了2.2% (日均增长351班次)，同比2019年冬春更是增长了26.2%。

动向2

航班时刻分配的大原则，是倾向鼓励大型网络航空公司的，这从已经举行的民航局年度工作会上，以及这次航班时刻协调会上的领导讲话中，已经得到了明确：

鼓励大型骨干航空公司围绕各自核心市场聚焦中远程国际航线、打造枢纽间空中快线，鼓励中小航空公司专注支线市场，大力开拓中小城市航空市场，与骨干航空公司形成互补，通过政府集中调控和市场自我调节的航班时刻配置机制，实现航空公司间的差异化发展和有序竞争。

过去几年，不少新兴航司终于开始陆续获得北上广深的航班时刻，可以说国内市场的竞争是日益激烈，而且大中小型航司都在同质化竞争，带来的就是票价水平的一降再降。

此次局方强调要“互补”和“差异化发展”，并不是空谈，而是正在通过改变新增航班时刻的分配规则，来进行“政府集中调控”。

据航旅圈了解，春节前，国内航司就陆续收到了一份关于《协调机场航班时刻新增配置程序》意见的通知，要求各家航司对“协调机场航班时刻新增配置程序”的初稿提出各自的修改意见，局方参考各家意见后再确定终稿。

在这份通知中，明确提到要支持我国大型网络型航空公司和主基地航司，充分运用时刻资源占比和机队规模优势积极构建便捷通达的航线网络， 进一步提高时刻使用效能。

我们理解，主基地航司和在当地有分公司的航司，概念还是不同的，主基地公司是指121部航司主运营基地概念，比如海口（海航）、厦门（厦航）、济南（山东航）、深圳（深航）等。而大型网络型航空公司，基本就是指国东南三大航了。

这意味着，上述航司将在未来的新增时刻分配中，获得更多的倾斜性支持。

那么，局方要通过什么方式对他们进行支持呢？

初稿中又把全国 37 个协调机场，在原来主辅协调机场分级的基础上，进一步分为了两级三类，不同类型的机场，航班时刻的分配原则也非常不同：

*一级机场为世界级机场群主要国际航空枢纽机场: 一共有7 个(北京首都、北京大兴、上海浦东、上海虹桥、广州白云、成都双流、成都天府); 按照“政策分配为主、量化配置为辅”的原则配置新增时刻，大型网络型航空公司按照适当比例先行切块，留出一定比例航班时刻配置给国家基本服务航线，其余时刻根据其它航空公司需求申请进行量化配置打分。

这意味着，如果初稿最终确定，今后北上广和成都四大枢纽机场的新增时刻，会优先通过“政策分配”给三大航，然后是给飞老少边穷等国家基本服务航线，最后剩下的才分给其他航司。

初稿中还透露，“先行设定各一级机场的大型网络型航空公司航班时刻占比目标值，经多次政策分配，当占比接近目标值时，政策分配占比直接设置为目标值。”

这个占比目标值是多少？目前还没有确定，目标值的大小，也将直接决定三大航之外的其他航司在四大枢纽机场利益受损的多少。

*二级机场航班时刻新增配置则是按照量化配置为主，政策协调为辅的规则。

其中二级A类机场，70-80%的航班时刻进行量化配置 (预留一定比例给新进入航司)，10%左右的航班时刻量化配置给 国家基本服务航线，10-20%的航班时刻进行政策协调，主要用于支持国家战略、历史时刻调整、国际时刻等。

二级B类机场，80%的航班时刻进行量化配置，10%的航班时刻量化配置给国家基本服务航线，10%左右的航班时刻进行政策协调，主要用于支持国家战 略、历史时刻调整、国际时刻等。

在初稿中，二级机场共 30 个，其中 A 类机场(主协调机场) 共 16 个，分别为昆明、西安、天津、大连、杭州、厦门、南京、 青岛、福州、深圳、长沙、武汉、海口、三亚、重庆、乌鲁木齐; B 类机场(辅协调机场)共 14 个，分别为石家庄、呼伦贝尔、呼 和浩特、太原、兰州、哈尔滨、沈阳、长春、济南、南昌、贵阳、 郑州、南宁、珠海。

动向3

关于国际航班时刻的分配，在双方对等的前提下，原则上航空公司可按照 2019 年国际航班历史时刻申请恢复，国内航空公司可将自有国内航班时刻转为国际航班时刻使用，亦可根据国际航班实际恢复状况，将暂不使用的国际航班时刻转为国内时刻临时使用，进一步 提高航班时刻的使用效率。

动向4

对使用国产飞机的航司分配航班时刻明确提出了支持。

讲话中就明确提到，要全面贯彻落实习近平总书记对国产民机事业的重要指示精神，充分发挥新型举国体制优势，对国产飞机运营基地和运营航司航班时刻配置上予以倾斜考虑，加大国产ARJ飞机在支线航空的运力投入，提高国产民机在欠发达地区、少数民族地区、边境地区、革命老区等地区和民航局重点帮扶机场的航班时刻支持力度，推进不同区域间航空市场的均衡发展。同时，针对国产大飞机 C919 的投运，也将在航班时刻资源的配 置上予以专题研究，形成具体的落实意见，为国产飞机发展。

从上述新动向可以看出，局方在航班时刻分配的政策导向上，已经明确提出对三大航和使用国产飞机航司的倾斜支持，这将如何影响未来的竞争格局？这样的政策导向是否合理？国际放开后，二线洲际是否会重新火起来？