湖北这些县级城市在争取铁路（高铁）过境，并希望设站点

截至2022年底，我国铁路营业里程达到15.5万公里，其中高铁4.2万公里，可以说铁路（高铁）已覆盖了绝大部分城市，不少省份也已实现“市市通高铁”。然而，还有不少县级城市没有铁路或高铁，它们仍在争取相关铁路或高铁规划能够过境并设站，尤其是区域内的一些重点铁路项目。本文就为大家大概讲湖北省的几个县级城市，其中部分线路仍在建议阶段，但毕竟也是这些地方的期待。

比如十堰市竹山县就在争取“合康高铁”，该县位于湖北省西北秦巴山区腹地，常住人口30余万，但该县目前并没有通铁路，这也导致当地交通出行和货运方式十分单一，通行效率较低，运输成本居高不下。

竹山县正在争取的合康高铁规划自安徽省合肥市，经十堰市至安康市，全长约800公里，其中十堰至安康段宏观走向并没有什么争议，不过安康经十堰向东延伸的线路，有十堰经南阳至合肥、十堰经襄阳至合肥两个宏观比选方案。

当然这两个方案不在本文的讨论范围，因为竹山县争取的这段处于十堰市至安康市之间。竹山县希望西康高铁十堰段在论证和规划阶段，十堰市能够支持争取十康段经竹山、竹溪接陕西段，且在竹山设置高铁站。

不过，小编从地图上看，由于竹山县位于十堰市的西南部，如果十堰市至安康市段高铁经竹山县后进入安康，那将比经郧阳区向西进入白河县至安康市多了不少里程，相应的投入成本肯定也将增加不少。

当然，由于现在合康高铁十康段还在论证和规划时期，周边地区有争取过境的想法可以理解，但铁路项目不仅需要考虑地方意见，还需结合路网条件、沿线客流、建设成本等因素综合考虑。

还有通城县也在争取常岳昌高铁和咸宁至岳阳城际铁路。该县隶属湖北省咸宁市，地处湘、鄂、赣三省交界处，是咸宁、岳阳、九江金三角中心交汇点，也是湖北省南部的门户城市，常住人口40余万。

这个县级城市也没有铁路覆盖，现在争取的常岳昌高铁大致线路就是湖南常德至岳阳至湖北通城至江西南昌。说起这条高铁，其实我国新的五年铁路规划仍是以常岳九铁路这个普速铁路定位纳入其中，但这些年江西更多地希望将其调整为至南昌，并规划为高铁线路。

无论是常岳九铁路还是常岳昌高铁，其实从宏观线路上看都会经过通城，因为如果不经过它，那将在湖南境内绕个大弯，大大增加湖南段的修建成本，而且线路也并不笔直。

对于湖北来讲，可能其它县市也会有想法，比如有线路方案希望常岳九铁路在经过通城后能继续在湖北境内往东经通山、阳新，然后经武九铁路到九江市。不过，这样的话，基本跟江西没啥关系，更与南昌没啥关系，江西肯定不同意，所以最可能的线路方案还是经通城县后就进入江西境内，经修水县后再往东至南昌。

除了常岳昌高铁，通城县还希望规划研究咸宁至岳阳通道的城际铁路，大致线路走向是咸宁市－崇阳县－通城县－岳阳县，不过小编觉得，这条线路可作为研究项目，估计至少也是远期的事情了。

除了以上两个县级城市外，恩施州也在争取恩黔铁路和恩施至吉首铁路等。其中重庆黔江至湖北恩施的铁路，途经重庆黔江、湖北恩施、宣恩、咸丰等地，根据现在的研究结果，拟采用与安恩张铁路部分共线的方式，接入黔张常铁路咸丰站。

而恩施至吉首铁路北起恩施市，向南经宣恩县、来凤县、龙山县、永顺县、保靖县、花垣县，止于吉首市。

恩施市的建议来看，无论是恩黔铁路还是恩施至吉首铁路，恩施至宣恩段都是与规划中的安张铁路（陕西安康至湖北恩施至湖南张家界）共线，因此最大的受益城市将是现在的还没有铁路覆盖的宣恩县。

当然对于恩施市来讲，这些铁路将与“沪渝蓉”高铁在恩施交汇，恩施也将成为“十”字铁路枢纽城市。不过话说回来，前提是这些铁路可以修建。

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