汤群：近代湖北航政史略　　　　

湖北地处华中，境内水系发达，长江和汉江为骨干连接众多湖泊，早在先秦时期湖北就有先民乘舟而行。到元代，官府为管理水上交通设立了水驿制度。明清两朝在长江上的漕运管理更是组织庞大，体系健全。清朝初年，延续明朝的制度，在水运要道设立钞关，征收船税，在武汉附近就设有归属汉阳府管辖的汉口关。迨至晚清，随着西方列强对长江流域的侵入及蒸汽机时代的到来，湖北近代航政在西方列强打开中国大门，传入轮船和近代航运业后才逐步建立起来。

湖北航政肇始

1858年6月《天津条约》签订，长江对外商开放。同年底，英军全权代表额尔金乘“狂怒号”巡洋舰从上海驶入汉口，这是湖北境内长江中游水域第一次出现外国轮船。两年后，英国宝顺洋行韦伯等人乘坐“长江号”进入汉口，这是最早进入汉口的外国商轮。英租界的划定和江汉关开关，标志着汉口作为华中重镇已成为英国殖民者掠夺中国财富的港口基地。

1873年以后，英商太古轮船公司在长江航运势力增强。同年1月，李鸿章在上海创办中国第一家轮船航运企业“轮船招商局”。7月招商局轮船“永宁”号首航上海至汉口航线，这是中国商轮首次航行湖北。

1884年，英商立德洋行“彝陵”轮始入汉宜航线。此后，太古、怡和等公司轮船也相继进入。外轮航行长江，以沪汉线数量最多，首先取得这一航线优势的是美商旗昌轮船公司。

外国轮船大规模驶入长江以前，木帆船是湖北内河航道上的主要运输工具。木制帆船容量小、航速慢，需等候风汛发船，如遇到枯水期和涨汛期就无法确保安全航运。船夫们根据自己长期航行经验，制造出适应各种河段航行的不同帆船型号。它沟通河湖之间，江河之间的货物联系，促进了区域性商品经济的局部繁荣。特别是这些大大小小的帆船队的泊货码头，成了货物集散中心，推动了湖北沿江沿河集镇场市的兴起、繁荣。

湖北省自办轮船运输，始于1890年黄冈县人刘维祯自上海购回小客轮“东成”号，行驶黄州至汉口航线。1896年商办仁记轮船公司以“楚裕”、“楚胜”两轮首开武昌汉口轮渡。1889年，湖广总督张之洞从广东调来“广昌”（改名“楚材”）号轮船交铁政运货，这是湖北省投入航运的第一艘官轮。

20世纪初汉阳襄河煤码头，对岸帆樯阵阵是繁忙的汉口

1929年未建沿江马路前的太古洋行码头及堆栈

甲午战争后，清政府与日本签订了《马关条约》，允许日本商船驶入长江，清政府被迫将沙市、宜昌向外开放，英、法、美等国的轮船进入湖北境内的长江中游河段，将资源掠夺全面推向清朝统治的腹心地带。在粤汉铁路没有修建以前，外国轮船运输及其公司成为外国资本势力渗透的主要方式。随着英、法、美、日、俄商船在长江航线的垄断与支配，原有木帆船时代的湖北内河航运业越来越处于萎缩萧条状态。

1898年，日本大阪商船株式会社首先以“天龙川丸”、“大井川丸”两轮航行沪汉航线，接着又以“大元丸”轮航行汉宜航线。从1900年起，大阪商船株式会社先后新增“大福丸”、“大利丸”、“鹿港丸”等轮船投入长江沪汉航线。1902年5月，在日本政府的资助下，成立“湖南汽船株式会社”，以“湘江丸”、“沅江丸”二轮行驶汉口至湘潭航线。

民国初期，外国资本继续扩张在湖北的航运势力，外轮公司新增十余家。为垄断长江航运，日本政府于1907年3月将大阪商船会社与日本邮船会社、湖南汽船会社、大东汽船会社合并，组成“日清汽船株式会社”（又称日清公司）。日清公司在湖北经营的轮船达13艘，总吨数12488吨。此时，日清与太古、怡和成为长江上的外国三大轮船公司。此外，航行长江的还有德国的瑞记、美国最时洋行和法国东方轮船公司等外轮，但势力较小。

清政府内部崛起的洋务集团，慢慢开始在以长江航运为主的内河航线上实行“水上洋务”，在解除民族资本家、商人创办内河轮船航运业禁令的同时，还鼓励、扶持他们创办近代型的内河航运公司和造船厂。湖广总督张之洞从维护湖北内河航运主权的立场出发，鼓励湘鄂绅商从事航运。中小型造船业和航运业投入长江内河航运，刺激了湖北近代经济的发展，也促使了内河航运的现代化。

1926年，由卢作孚等人在四川合川县创办民生实业股份有限公司。当年5月民生公司在上海订购1艘浅水小客船，取名“民生”投入长江航运。1931年2月，民生公司“民福轮”运载货物和乘客，试航渝宜航线获得成功。这是民生公司首次将航运业务延伸至湖北。1932年5月，公司“民生”轮首航上海，开辟了渝沪直达航线。随后，民生公司先后在宜昌、汉口、沙市设立办事处，设置趸船和栈房、码头，航运业务也由以客运为主，发展到客货兼营。至1936年，宜渝航线行驶的中外轮船近50艘，其中民生公司的轮船占一半以上。至1937年，民生公司轮船发展到47艘，计2万余总吨，线路开辟有渝宜、汉宜、汉湘、渝沪等航线，承揽了长江上游70%以上的运输业务。

1912年至1938年期间，先后在湖北营运的轮船公司有招商局、宁绍、政记、通裕、宝华、顺昌、泰昌、镇昌、三北、同益、大达、鸿安、民生、康宁等共20余家，80多艘轮船，主要行驶汉沪、汉宜、汉湘、宜渝等航线。其中，汉沪和汉湘以招商局势力最雄厚，宜渝和汉宜线以民生公司势力最强。

作为近代新式交通工具的轮船，是伴随西方的坚船利炮一起传入中国的。随着列强对华贸易的繁盛往来，轮船络绎不绝，中国沿海地区的航运业日趋发达。当清政府面对近代航业的管理这一新问题时，选择将其交由外国人控制的海关管理，由此近代中国海关开始兼管航政，并建立了最初的航政管理制度。

江汉关成为湖北航政实际执行者

湖北最早的近代航政机关是江汉关为首的海关。19世纪末20世纪初，中国本土近代交通业迅速发展，时人对近代交通的认识发生了变化。1906年，清政府成立邮传部，主管全国的交通邮政事宜。这是近代中国第一个中央级别的交通主管机关，其内部设船政、路政、电政、邮政、庶务五司，改变了近代中国没有专门航政管理机构的局面。鉴于航政权落入外人之手的情况，刚刚成立的邮传部就不断要求收回航政权，要求收回理船厅之权由邮传部掌握。

在清政府逐步收回航政权的过程中，江汉关逐步从航政的主管机关转向了政策的执行机构，重点表现在对航业公会的管理中。由于江汉关控制在外国人手中，航政管理中往往存有偏袒外轮的弊端，且由于中央机关对其管理存有漏洞，在政策的实施中弊端丛丛。

湖北内河小轮出现后，依照相关章程受江汉关理船厅的管理。在小轮的管理中，江汉关所发给轮商的验关单及税票，是湖北内河各关卡进行检查的依据。如民国初年有六合公司往来汉口新堤间的咸新小轮，运输中所载货物与验关单及税票上不相符合，属于偷漏运输，经金口局检查时，卡员阻拦不住，直接开走了，因此金口局要求江汉关监督对该小轮“从严罚办”。

1913年12月10日，江汉关颁布了《汉口理船章程》，共37条，其中要求轮船的抛锚停泊等应遵照江汉关的指令办理，并服从江汉关人员的安排，其变动时亦应通知江汉关人员；对运载军火及装油船的航行、停泊亦详细规定，包括其停泊地点、注意航行安全、领取特殊牌照、悬挂特殊标识等；对于传染疾病，则要求如轮船上有疫病，则“到口时须悬挂疫号”，并在指定地点停泊，并限制上下船；对可能存在疫病的船只，则规定必须经过卫生员检查，方能登岸；对于保护水道，也有详细的规定，要求在水面进行建筑需经理船厅同意；来往船只还须保护航标，不得妨碍其他船只航行，为防止河道淤塞，不得将“煤灰污移等物或泥土无论其是否由河而来者，均不准抛弃江内；要求船只安全行驶，按时到江汉关查验等等。”

中华民国成立后，邮传部改为交通部，主管全国交通行政。因不平等条约规定了海关具有部分航政管辖权，中外各项不平等条约未废除，航权也就没有收回，海关则依据条约仍然具有航政权限。因而在一段时间内，交通部作为中央的交通政策制定机关，其航政政策在地方的实施则是通过海关。但统一的中央主管部门的建立，也在一定程度上改变了海关船政管理的地位，海关从航政政策的制定者，逐渐转变成为航政政策的实施者。

民国初年航行在长江江面的英商太古轮船公司商船

从交通行政权限的角度而言，这一时期的海关监督直接受交通部的命令实施航政管理权。由于实际的航政权仍掌握在海关手中，因此其具体执行仍是海关在实施。直到航权收回后，这一情况才发生根本变化。对于航政事宜，交通部是最高机关，有最终的决定权。对于地方航政事宜，大都是航商呈报海关，然后由海关上报交通部，由交通部审核后作出决定。如武汉汽船局以天鹰、御鹰两轮执照遗失，呈报江汉关。随后江汉关将其申请呈报到交通部，交通部见江汉轮驳公司出具的保结证明确系轮照遗失，并无藏匿，方准备案将原册注销。

民国初年，湖北地方政府曾设立船舶检验所，这是湖北地方最早建立地方航政机关的尝试，从此地方官府进入了航政管理领域。但交通部却维护江汉关的航政权限，认为船舶检查属于交通行政范围，交通行政例属中央。期间地方上也出现过地方政府自设航政机构取代海关理船厅的情况。1908年因粤海关与华轮商人纠纷不断，华轮商人罢运抗议，故而取消粤海关查验华轮之案，设检验局派员自行办理。其后邮传部收回了海关的轮船注册给照权，但地方上的查验权、航道管理权、码头管理权等仍然由海关把持。

由于交通部在地方未设地方机关，船舶管理属于海关管辖的范围，交通部要求湖北地方政府仍然将船舶检验暂归江汉关办理。从交通部的指令中可看出，交通部是交通政策在中央的制定机关，而海关则是在地方的具体实行机构。交通部颁发《轮船注册给照章程》，要求包括江汉关在内的各地海关详细调查并命令各地轮船公司“按章开报陆续呈部注册”。交通部成立后，在某些航政政策制定上需要依靠各地海关的调查。

南京国民政府成立后的一段时间内，海关依然还是交通部在地方上的政策执行者。1927年9月份“宁汉合流”结束，航政管理出现了混乱。其后对于汉口国民政府交通部颁布的船照，南京国民政府交通部制定规则“凡在汉口交通部请令船照者应即来部重行呈请注册给照”，并要求江汉关监督对逾期不领者吊销船牌。

江汉关秉承交通部指令对湖北航政进行管理，表现在轮船注册给照、外轮管理、码头管理等多方面。湖北轮船的注册给照需要通过江汉关呈请交通部，需要更换航线时，也要“遵章定章绘图列表并缴册照费”呈江汉关转呈交通部，由交通部“涂销旧照另行注册填就执照”。

湖北建设厅航政机构沿革

1911年10月10日武昌首义后，湖北成立军政府，下属政务部设立7局，其中交通局掌管水路、铁路、道路交通。1917年，湖北设实业厅，掌管全省工、商、农、林、矿及交通业务，首任厅长魏宗莲。1926年10月，北伐军攻占武汉，湖北成立政务委员会，撤销实业厅，改设建设科，科长为詹大悲。次年3月，改建设科为建设厅，隶属省政府，首任厅长孔庚。

1940年代江汉关轮渡码头

湖北省第七区保安司令部关于湖北省内河航政管理局成立的公函（湖北省档案馆藏）

1928年湖北省政府改组，石瑛接任厅长，扩大省建设厅职权范围，行使对全省交通、工厂、农林、市政等经济工作的调整、研究、指导和管理职能。1928年至1949年湖北解放，全省交通一直由建设厅管理。

从晚清设立海关起，长江航政一直由海关兼理，实权由外国人控制。湖北境内有江汉关、沙市关和宜昌关。海关有理船厅管理船舶登记给照事宜，有巡江司管理航道航标。1926年10月，湖北政务委员会取消江汉关理船厅，收回内河航权，设航政局以司管理，首任局长熊晋槐。

1927年省航政局设分支机构办理小轮检验登记和木船注册发照。同年冬，航政局改组为航政委员会。1928年5月，撤销航政委员会，建设厅内设航政处司掌水运管理。1931年7月，国民政府交通部设立汉口航政局，与省机构职能重复，省航政分支机构逐步撤销。

湖北省政府能够将湖北内河航运进行代管还与当时国内政治军事形势密切相关。1932年6月28日蒋介石以“剿匪”为名，剥夺了国民党中央、行政院对鄂豫皖三省的党政领导权和指挥权。对湖北内河航运的代管，进一步强化政府对交通的控制，符合当时国民政府和蒋介石在鄂豫皖三省的“剿匪”需求。

1935年，湖北省建设厅设航政处代管内河航轮，除经营自有轮船外，管理鄂省商轮。以汉口为中区，武穴为东区，沙市为西区，分设3个营业所；并在藕池口、常德、九江、沙洋设办事处。

1936年3月21日，湖北省政府内河航轮管理局成立，成为负责湖北省内河航业运营的主管机关，由官商共同组成的内河航轮监察委员会也宣告结束。

1937年6月，湖北省建设厅将航政处、内河航轮管理局、汉冶萍轮驳事务所和武昌机厂合并组成湖北省航业局，洪雁宾任局长。局机关设总务、船务、营业3课和会计、稽查2室。局下设汉口、沙市营业所和宜昌、藕池口、常德、沙洋办事处。

1938年3月8日，内河航轮董事会正式成立，从1936年4月官方通知航商推选董事会人选，拉锯长达两年之久，官商最终达成了妥协。

1938年省政府西迁恩施，武汉沦陷，船只减少、航线缩短，为此，省航业局分支机构撤销。1939年3月省航业局缩编为航务处，先后在宜昌、平善坝、新滩、杨泗庙等地办公。

1940年5月在四川万县成立航务处驻万县办事处，负责川江湖北船舶运输业务。1941年10月，湖北省政府令建设厅将航政处、路政所、长途电话管理处等合并成立了湖北省交通事业管理处，管理全省交通，程振粤任处长，设航务组管理水运事宜，在巴东设有航务办事处。

1942年1月，湖北省建设厅航务处改组为交通事业管理处的下辖机构航务办事处。在地方上交通事业管理处设有巴东航务办事处等十六个分支机构，负责航业事务。

抗日战争胜利后，湖北省建设厅于1946年元旦撤销交通事业管理处及所属巴东航务办事处，恢复省航业局，黄乃真任局长，下设重庆、上海办事处和汉口营业所、宜昌营业所、沙市办事处、武汉轮渡管理处。省航业局管理不善，船舶大半损坏不能使用，亏损30亿元（法币，下同），负债48亿元。

1948年1月，国民党湖北省参议会调查航业局情况，认为该局机构重叠、人员超编、经营不善、弊端甚多，提议将该局撤销。同年5月，湖北省建设厅成立湖北省航业局清理处。10月清理结束，撤销省航业局，在汉口、宜沙（驻宜昌）设立航务处和武汉轮渡管理处，直接隶属建设厅，直至武汉解放。

交通部汉口航政局于1938年1月改为长江区航政局，后西迁重庆，抗战胜利后迁回汉口。

抗战中长江航运的作用

1937年7月7日，日军制造了“卢沟桥事变”，抗日战争全面爆发。一个多月后淞沪会战爆发。抗战初期，分布在东北和沿海的工业遭到严重破坏，许多有志之士呼吁工厂内迁，为抗战保存中国的工业基础。

汉口航政局转发交通部关于船舶征用、征租办法（湖北省档案馆藏）

1937年11月，南京国民政府宣布迁都重庆，确定四川为战时大后方，拟定了沿海、沿江工业内迁计划，把西南作为工业建设重点地区。上海、无锡、苏州、杭州等地的部分民营工厂随之迁至武汉。随着军事形势的演变，沿海工业集中在武汉的工厂已达700多家。武汉成为门类最齐全的工业生产中心和最重要的经济中心。

不久后，日本侵略军沿长江向中国内陆步步紧逼。1937年12月，南京沦陷。1938年6月12日，安庆沦陷，月底，中国军队为保卫九江、武汉而布置的马当要塞，经过激烈攻防争夺之后失守。7月26日九江沦陷，武汉告急。

迁至武汉的工厂机械设备需要再度转移。湖北境内的工业展开紧急拆除西迁，汉阳铁厂和上海钢厂拆卸机件设备5万吨；兵工署直属厂矿拆卸机件设备3万吨；湖北布纱丝麻四局、白沙洲造纸厂、湖北航务处修船厂等机件物料6000余吨。由招商局、三北公司等多家航运企业的江海巨轮，从武汉运往宜昌。民生公司负责由宜昌转往重庆。

全面抗战爆发后，战区迁移的难民大量涌入武汉。为避难或返乡，难民向政府请求免费运送，湖南旅沪同乡会1937年8月20日向湖北省政府提请有因淞沪战争从上海辗转到武汉的湖南人，希望政府救护，免费接程分遣。对于政府及同乡会要求免费运送难民的要求，湖北省航业局均予承接。在难民运送中，红十字会汉口分会发挥了重要作用。汉口市政府表示各地难民纷来避乱，所有请求救济难民，都交由汉口市红十字分会暂予收容。

1938年5月湖北省政府颁发《振济委员会非常时期难民救济委员会组织规程》，令湖北省内的机关遵照规程。面对不断涌入的难民和有限的运载能力，湖北建设厅要求汉口营业所“酌量情形妥筹办理，以利疏散而保安全。”

1938年7月10日，周宏沼被委任为湖北省航业局局长后，实行开辟航线运送难民的办法，航业局努力扩充航线，开辟宜昌、沙市、常德、益阳、长沙等线，以便输送大量云集在武汉的难民。但由于运载量大的航轮多数被征作军用，各线仅有小轮勉强维持交通。

1938年10月，“以空间换时间”战略下的武汉会战，最终以武汉沦陷结束。300公里外的宜昌，原本只有10万人的城市，涌进3万多难民。宜昌数千米长的江滩上，已被亟待转运的货物拥塞得水泄不通。

招商局汉口分局大楼

10万吨军工民用企业的重要机器设备，3万余名工人、难民，在民生公司卢作孚的统一指挥下，仅用40天时间就胜利完成了。从这场抢运之后，直到宜昌沦陷，宜昌港累计转运了150余万难民及100万吨物资。参与抢运的民生公司，在运输中损失轮船16艘，116名员工捐躯，61名伤残。

从武汉动用了长江全部轮运力量运到重庆的8万吨兵工器材，迅速筹备建厂，恢复生产。如原金陵兵工厂、原汉阳兵工厂、原济南兵工厂、原广东第二兵器制造厂等，这些兵器工厂生产的大批武器弹药，大都运至前线抵抗日军的侵略，为长期抗战提供了坚强保障。民营工厂大撤退，保存了国家经济命脉，在大后方发展生产对支援前线和满足社会和人民的生活需求发挥了不可估量的作用。

武汉撤退迁往川、陕、湘、黔等地民营工厂达452家，其中从武汉直接内迁的250家，占内迁工厂总数的55%。武汉会战期间的大撤退，长江航运起了至关重要的作用。在围城时刻，长江航运是人民生命所系，国家命运所系。

复员运输及战后重建

1945年8月15日，日本帝国主义向盟国宣告投降，抗日战争宣告结束。战后的交通建设成为当时社会建设的重要任务之一，湖北公营航轮在复员运输过程中发挥了重要作用的同时，也面临战后的重建。

20世纪20年代满载客货的轮船从宜昌驶向川江

抗战胜利初期，后方水上交通工具严重不足，面对抗战胜利后待运的庞大物资和人口，交通部召集各航业公司与有关方面商讨可行办法，利用全部川江轮船、半修复轮船和公务机关自有轮船，甚至木船进行复员运输，先是战时交通管理局设立了航运复原委员会，国民政府于1945年12月在重庆成立交通部全国调配委员会统一调度。

由于川江航道艰险，水流湍急，川轮马力较强且耗能较大，如果以川轮直达武汉、上海，往返费时，且费用消耗大。因此交通部长江航政局采取分段航行的办法：重庆至宜昌648公里，宜昌至汉口722公里，汉口至上海1125公里。马力较大的川轮指定行驶渝宜段；中型轮船及300吨以下参加复员的轮船行驶宜汉段；大型江轮行驶汉沪段。没有特殊情况，渝宜段船只不得驶过宜昌，宜汉段船只不得驶过汉口。由重庆运载的复员人员、物资到宜昌时，必须下船卸载，转船东下。

湖北省航业部门在战后复员运输中面临困难重重，船只有限，且多朽坏，旧有船只仅剩三十余艘，且皆残破腐朽。为了顺利的完成复员运输，巴东至宜昌一段配备轮船1艘经常转运，计每隔3天开行1次；宜汉间配备客货轮3艘、拖轮3艘加拖铁驳3艘，每随3日间行1次。巴宜线卸接客货轮每月平均往返2次半，拖轮平均往返2次。

随着复员重建，各地经济逐渐恢复，商旅客货往来增多，1945年12月8日湖北省建设厅向国民政府行政院提请重新设立湖北省航业局。1946年1月1日，湖北航业局重新设立，旧有船舶和接收敌伪轮驳开始重振航业。

长江复员运输工作于1946年11月完成。航运业在抗战中损失惨重，抗战胜利后，随着复员运输的急迫需要，恢复和发展较其他行业迅速。战后全国仅存8万吨轮船，经过两年的发展，货运轮船运输已增至95万吨，超过战前国内轮船的总吨数。

在复员运输中，接收敌伪船只，从外国订购新船，加之打捞修复战时沉没船舶，以及战时撤退船只驶回原港，至1947年12月汉口港有轮船186艘，运输15593吨；拖驳船157艘，运输16054吨。湖北境内恢复航线16条。

1947年，汉口港进口客运561604人，货运794574吨；出口客运656018人，货运903934吨。与1946年相比，进口客运增加227%，货运增加62%；出口客运增加212%，货源增加240%。截止1947年，汉口港注册轮船公司109家，其中新成立68家，复员复业者7家，外港公司在汉口设立分公司34家。

随着复员建设的推进，到1947年12月，航业局已经在湖北全省设立了宜昌、沙市2个营业处，汉口、武昌等39处营业所，全部职工1432人，拥有船只168艘，总吨位约18000余吨，其中有铁壳客货轮41艘，木壳客货轮40艘，铁拖驳6艘，木拖驳52艘，铁驳21艘，木油轮4艘，蛇口船1艘。其中武汉轮渡有船8艘，计1000余吨，每月约有乘客150万人；航线有汉口至武穴，汉口至新堤，汉口至岳口，沙市至宜昌，沙市至藉池，汉口至上海直航班，汉口至宜昌直航班等7条航线，船20艘，合计1000余吨，每月可装货物4000余吨，客2万余人。此时湖北公营航业已经改变了抗战时期仅有数艘船只维持交通的情况，规模和力量大大扩充，重建已经完成。

（详见本刊2020年第7期《民国时期湖北省内河航政档案史料选编》）

来源：档案记忆 2020,(10),25-31