中老铁路到底给中国带来了什么？

越南的尴尬在于，虽然越南有着一统中南半岛的野心，也能凭借着其傲视群雄的地理位置在美俄之间左右逢源，但来自北方的绝对碾压却让越南陷入一种打不过也骂不过的尴尬局面。

越南的野心从脱离中原王朝的控制开始就已经暴露无遗。公元937年越南脱离中原王朝控制后，用800年时间成功将越南版图从红河三角洲推进到湄公河三角洲。

此时的越南虽然成功摆脱控制，但是依旧无法摆脱中原王朝的影响力。为了证明自己正统性，连建国都是以“南朝”自居，在史书上更是大书特书，试图证明自己就是中原王朝的继承者。可能越缺什么，就越强调什么是小国的通病，越得不到认可，就越想得到认可，这一点和韩国不能说有点像，简直是一模一样。

脱离中原王朝控制之后，越南在经历十二使君混战之后建立起越南第一个封建王朝——丁朝。相比于哀牢（老挝）和真腊（柬埔寨），当时的越南在政治制度和文化都高度照搬中原王朝，这对当时还处于部落时期的老挝和柬埔寨简直是降维打击，越南统一中南半岛可以说是指日可待。

根据越南正史《越史通鉴纲目》的记载，在1159年至1529年的近四百年时间里，越南的西征多达20次，但都因为恶劣的地理环境让越南“欲罢不能”。

一直到1802年，越南才建立起对老挝和柬埔寨的实际控制，甚至越南开始实行对南掌（老挝）和高棉（柬埔寨）行册封之事，赐予两国君主汉服，试图对南掌和高棉实行汉化。

这种控制一直持续到18世纪中叶，英法作为一对同父同母的表兄弟在越南打得你死我活，最终法国人略高一筹确立了对越南的宗主国地位，越南也就自动丧失了对老挝和柬埔寨的控制。

在法国和美国先后入局下，这种局面一直持续到1975年，美国人在北方大国“北纬17度线”以及“勿谓言之不预”的警告下愤愤离场。北越反身就把越南揍得鼻青脸肿，结果就是二度开花顺利建国。

但仅凭越南一块弹丸之地，怎么又能配得上“南天小中华”的主角光环，所以在法军和美军相继在越南马失前蹄后，越南认为梦想即将照进现实，立志要将“小中华”中的小字给去掉，变成一统中南半岛的霸主，并且真正实现和北方大国形成南北对立的政治格局。

在北越完成统一后，越南便马不停蹄地开始着手对外扩张，将老挝柬埔寨这些国家攥在手里。

1976年，越共四大召开，一再表示建立以越南为主导，老挝、柬埔寨为从属的特殊关系。为了维持这种从属关系，一个刚刚建国的国家就维持了一支全世界第三大规模的海外驻军部队。

此时自信心爆棚的越南在苏联的支持下，丝毫不把北方大国当回事，公然宣称“老子世界第三”。殊不知北方大国向来以揍世界第三大国闻名，上一个这样说的已经被打的六十年缓不过来。

此时的中苏关系已经是冰冻三尺，越南本着朋友的敌人就是敌人的变态心理，开始在中越边境蠢蠢欲动，最终在苏联人的扶持之下，越南在试图在北方大国的南部边境开疆拓土，最终成功以挨了一顿暴揍后告一段落。经此一役，越南再也不敢拿“第三军事强国”来打肿脸充胖子。

这一仗给中国的改革开放创造了一个较为和平的边境局势，也一同让柬埔寨老挝等国家看清了越南不是强壮只是虚胖。于是乎老挝和柬埔寨抛开与越南的恩恩怨怨，一路小跑跑进中国的怀抱。

尤其是在北方大国掏大棒，在经历过十年的反复“历练”之后，越南虽然仍旧觊觎中南半岛的霸主地位，但已经不敢摆到明面上了。

改革开放后，中国迎来了快速发展期，发展经济就要发展对外贸易，就要发展与东南亚国家的关系，于是在中南半岛的布局也被提上日程。最直接的体现就是在云贵川地区大举修建基础设施。

2000年以后，中国开始在大西南地区大兴基建工程，遇山挖洞遇水建桥。虽然千辛万苦，但打通了西南地区的交通运输，高速公路网络和高速铁路网络实现了对西北地区的全覆盖。

俗话说得好，要想富先修路，大西南的基础设施建设在一定程度上的确带动了经济发展，但是仅看到这一点也略显浅薄。毕竟这些基础建设所涵盖的是天量的资金，想要西南山区经济发展覆盖建设成本不可能，年年亏损才是常态。

但是从地缘政治角度进行考量的话，打通西南地区的铁路公路网，中国对中南半岛的辐射能力将会得到巨大的增强。

最直接的体现就是2000年后中老关系、中泰关系、中柬关系开始升温，但这也意味着越南对中南半岛的影响力将会被中中国抵消甚至是取代，这些潜在收益都是看不见摸不着的而又实打实的。

而在2000年之后，老挝在越南的“关照”下经济以肉眼可见的速度“蒸蒸日下”，而此时的中国经济发展已经成了发展中国家的标杆，相比于跟在越南屁股后面忍饥挨饿，跟着中国混口饭就显得格外香。深谙跟着中国有肉吃的老挝早已经和越南貌合神离，不断向北方大国靠拢。

具体体现就是允许中国修建铁路，这意味着老挝已经允许中国介入中南半岛的事务，这等于是在挖越南的墙脚，越南只能瞪眼看着干着急。

实际上中老铁路对老挝的意义已经凸显，2022年老挝经济增速达到4.5%，这与之前国际货币基金组织预计老挝2022年经济增长为3%有着明显的提升。

老挝借助中老铁路以及陆联国的优势加速发展对华贸易，越南和泰国看在眼里，急在心里，谁都想搭上中国这趟高速列车，但表现出来的样子态度却又大相径庭。

泰国在国际上和印度一样，都属于左右逢源的国家。一直都是谁给好处就给谁干。在2000年之前，泰国一直在美国和日本的背后亦步亦趋，中国经济腾飞以后，在东南亚的声音显著增强，泰国的对华态度开始出现变化。

而中南半岛对于中国的重要性，注定中国会采取拉拢泰国，所以泰国凭借着多方的偏爱也有恃无恐，拿着钱货比三家。

但见识到了中老铁路给老挝带来的巨大经济价值，泰国也开始着手推动中泰铁路的建设工作。在中老铁路通车之后的第二天，泰国交通运输部就宣布了加快中老铁路二期工程（中泰铁路）的招标计划。

泰国甚至已经在和老挝已经在商量建立完整的铁路系统，这与之前泰国拖拖拉拉的态度形成鲜明对比。实际上这也和泰国自身经济萎缩有关，2022年，在疫情的影响下泰国经济萎缩6.1%，这是自1998年亚洲金融危机以来，泰国政府交出的最差成绩单。老挝凭借着中老铁路逆风起飞又给绝望中的泰国提供了一些希望。

因为中泰铁路一旦建成通车，中国游客就能直接通过铁路抵达泰国，旅游业有可能借此重获新生，所以泰国急不可耐也在情理之中。

而越南在这个问题上则显得更加尴尬。一方面2010年越南就抛出了一份高铁计划，最终越南高铁合同交给了日本而非中国。

其实日本也只不过是备胎，因为越南真正想要做的是引入美国反制中国的“泛东亚铁路”计划，尤其是美国在南海兴风作浪，越南就是继菲律宾之后最大的罪魁祸首。

但在美国看来，越南哑铃型的国土现状、孱弱的军力以及几乎等于没有的国土纵深，根本不具备作为对抗中国前沿阵地的条件，所以美国对越南也是爱答不理。在这种背景下，越南只能够退而求其次，希望引进日本的技术来对抗中国的“泛东南亚铁路”计划。

然而结果却让人哭笑不得，日本给出的30年建设周期以及560亿美元的昂贵造价让越南偷鸡不成蚀把米，在拖延几年之后越南政府率先妥协，将高铁速度降至200公里，但日本给出的报价却一年比一年高，竟然给出了648亿美元的报价，而200公里的设计时速，本身就和中老铁路的设计运行速度一模一样。

于是乎越南老脸一横，表示脸不要了就不要了吧，毕竟吃饱饭更重要。于是乎阮富仲访华，提出要建设连通中越、贯穿越南南北铁路线，希望中国出手相助。

但是越南对于中国主导的泛亚铁路越南只字不提，因为在越南的设想里，中南半岛是越南的势力范围。对越南而言，建立一条融合于中国的东南亚铁路系统，意味着对越南影响力的削弱，越南将会在中南半岛被边缘化。如果这条铁路建成通车，将会成为连接中越老泰四国的交通枢纽，而越南就变相地交出了对中南半岛的控制权。

因为公共的东西属于强者，谁拳头大谁就说了算，那中国作为铁路修建的主导者，自然也就有了对铁路的控制权。

对于这一点，越南即便是想反抗也不敢，一方面中国实力对越南是绝对碾压，越南反抗只能换来敲打，另一方面想要动这条铁路等于是要砸了其他东南亚国家的饭碗，越南必将成为众矢之的。

静夜史认为，中老铁路将会成为中国南向经济政策的一条枢纽，越南虽然是有所抵触，但一定会积极参与进来，毕竟有钱不赚王八下蛋。

如今，中老铁路已经实现了正式运营，而越南铁路项目距离正式启动依旧遥遥无期。事实上，中老铁路只是泛东南亚铁路线的一小部分，而越南境内的河内与胡志明市则处在边缘地带。

问题是现在的越南所面临的是，加入则代表越南只能做小，不可能做大，只能在北方大国的阴影下苟延残喘，毕竟只要北方大国稍微一用力，越南的命脉就会被捏碎。拒绝加入则意味着越南彻底失去承接中国产业转移的机会，被东南亚国家边缘化，别人吃肉越南也只能喝汤。

泛东南亚铁路系统将会是中国对东南亚施加影响力的重要一环，而越南的“大国梦”注定将会在这种悄无声息的政治博弈中销声匿迹，变成真正的“友好善良”的国家。

多有疏漏，烦请斧正。

我是静夜史，期待您的关注。