2023，零跑准备好了

不知从何时开始，每逢零跑生日，身为创始人的朱江明，都会给全体员工写一封内部信。

去年公司六周岁，他对所有人语重心长的说道：“我们要看清全面繁荣下的冷酷真相：未来无限美好，但终局席位有限。绝大多数品牌将凋零在这个美好的时代，不想被淘汰，只能在赛道上不断加速。”

言外之意，这家新势力造车还处在生死存亡之际，想要活下去乃至活的更好，就切勿掉以轻心。

很快，整整365天过去，2022年末，零跑再度迎来七周岁的生日。这一次，在内部信中，朱江明更多的是肯定了大家过去一年所取得的成绩。

譬如，排除万难成功赴港敲钟上市，推出B级纯电轿跑C01进一步拓宽了产品矩阵，当然更为重要的还有终端销量层面的向好。

根据零跑官方公布的数据，全年累计交付新车达到111,168辆，同比增长超154%，顺势创造了品牌历史新高。

而在超越“10万辆”这道门槛后，意味着其正式迈过所谓的行业“生死线”，尤其是在车市大环境充满种种不可抗力的背景下，显得更加弥足珍贵，也体现出零跑较强的抗压与抵御风（参数丨图片）险的能力。

至此，如果试图具象的评判这家新势力造车2022年的表现，相信完全可以给出一个85甚至90的高分。

只不过，对于已然到来的2023年，随着特斯拉突然在华祭出那次“伤敌一千，自损八百”的大幅度官降。

即便深知会遭到老车主大面积的维权，深知会让品牌信任度降至冰点，深知会催生出更多的“等等党”，还是把Model 3与Model Y分别拉到了22.99万元与25.99万元的在华历史最低价，行动之坚决令人感叹。

不可否认，这家美国车企率先挑起的，就是一场不留任何情面的价格战。无论自主品牌也好，合资品牌也罢，即将面对的竞争惨烈程度，将远远超出所有人的想象。

打一个略显感性的比方：接下来，大家就是在充满荆棘的丛林中抢肉吃，而特斯卡无疑就是那只站在食物链顶端的猛兽。

也恰恰基于这样的背景，不禁再度反问今天文章的主角零跑，“你又是否做好了充分的准备？”

殊不知，就在本周，前往其杭州总部亲身参与过一场信息量满满的恳谈会后，顺利找到了令我信服的答案。

首先，值得分享的便是，包括整车架构、电子电气架构、自研电池架构、电驱动架构、智能网联系统、智能驾驶板块六大架构负责人的逐一汇报。他们更多对外传递的，则是坚持全域自研的零跑，究竟做了什么，以及究竟要做什么。

比如，重点介绍了零跑整车平台的命名更新。自2023年开始，这家新势力造车会在一个整车架构下覆盖 A、B、C 三大平台，此前公布的T、D、S平台基本也都已包含在A、B、C三个平台之上。

整车架构层面，零跑已经实现自研原生整车架构，覆盖A、B、C三大平台，通用化率达到88%，实现从A0-C级，从轿车、SUV、MPV、皮卡、跨界全覆盖。

平台可支持轴距范围在2400-3100mm，车长3600-5200mm的产品，未来的车型均会有纯电+增程双动力驱动。

进一步了解后得知，零跑将在未来三年内推出七款新产品，以多品类的高性价比车型，满足广大用户的多元需求。而今年的重点，则是在售车型C11与C01的增程版发布，以及下半年就会到来的B11中大型SUV。

其次，根据规划，零跑即将在2023年推出中央集成式EE架构，实现国内首家中央超算平台量产，进而实现无感OTA。

而在中央集中式架构的依托下，零跑以后的车型也将兼容800V高压技术，实现充电5分钟续航200km，包括L4级别线控底盘技术等。

再者，则是CTC电池车身一体化技术的迭代，正式进入2.0时代。相比目前C01上搭载的1.0版本，拥有更高的集成度，零部件减少10%，重量减少5%，并且在减重的前提下，可以用钢壳代替铝壳，进一步降低制造成本。

另外，辅助驾驶层面，从下半年发布的B11开始，零跑将会采用算力更强的英伟达Orin芯片。同时，还将搭载激光雷达，能够实现更高阶的功能。而现有车型的高速领航辅助，预计将会在今年6月正式推送给C11与CO1的用户。

最后，身处智能座舱领域，零跑独立掌握智能网联完整核心技术，首个实现“一芯控三屏”。而未来，将进入智能座舱3.0时代，集合整车娱乐、交互、车控和自动驾驶融合感知、连接、计算能力的实时多核异构系统。

基于较为先进的电子电气域集中架构及7nm座舱芯片，零跑在智能座舱层面的识别、计算、执行、反馈、学习层面，将实现全生态交互。

并且还要研发下一代智能座舱主控芯片，提供给用户更强大运算能力；研发中央域控架构，提供给用户“软件定义汽车”的用车体验；开发新一代情感化智能语音交互，更懂用户，可实现多场景智能模式升级，感知融合，打造个性化座舱。

写到这里，更想说今天文章所阐述的内容，只是坚持全栈自研路线零跑想做的“冰山一角”，很多东西都值得后续去深挖。

当然，也正是因为有了上述各个维度积累的存在，这家新势力造车才能在险象环生的2023年，拥有足够的“底气”去应对未知。

相比之下，站在一个旁观者角度，零跑更令人感到欣慰的一点，无疑还拥有着一位足够清醒、自知、坚韧的创始人。

实际上，技术分享环节结束后，迎来的则是对朱江明与全体高管的专访。而面对一个个略显尖锐的问题，大家同样称得上毫无保留。

其中，比较值得分享的就包括，前者关于零跑何时能够盈利的表态。“我们的目标是10年，从2015年到2025年，应该需要实现盈利，销量也要达到六七十万辆以上的水平，才可能盈利。”

的确，在解决了如何活下去后，摆在这家新势力造车眼前的重任就是学会怎样“赚钱养家”。显然，朱江明给出了外界期待的关键节点。

与此同时，在聊到品牌定位时，他也金句百出，“如果我们要做跟劳斯莱斯一样的豪华车，并不会基于我是劳斯莱斯按照品牌去定价，而是劳斯莱斯做出来如果是50万的成本，我也乘以10的毛利，就是55万，这是我的原则。”

随后，朱江明则继续补充道：“对品牌来讲，比如优衣库的追求，它的毛利肯定跟LV是不一样的，我要做类似于优衣库这样的品牌，但我的东西绝对不差，从用料到做工、到购物环境、到服务，都要做到空前的高度，但我最根本需要的还是规模。”

并且他还深刻的明白，“今天以我个人的能力和定位只能做这个，我定位自己是为大众服务，认认真真做产品，努力降成本，提升产品的性能、功能，让大家买到物超所值的产品，这是零跑的定位，没有别的。”

而朱江明所说的，避其锋芒做最擅长的事情，恰恰正是零跑能够从行业乱战中突出重围，成为新势力造车头部梯队一员的关键。

当然，不可避免被问及特斯拉降价一事，“面对这种激烈的竞争，最终就是靠去抠那一点钱，我们是做好这个准备了，降价是自然的现象，像Model 3降到23万，跟我们的C01比，操控、内饰、配置、静音等各个方面的性能，我认为至少我们不比它差，但我的卖价还是比它便宜了三五万，我有信心，没问题，可以竞争。”

老实说，朱江明的回答，更像是给大家吃下一颗“定心丸”。至于我个人，最想知道的则是零跑2023年具体的销量目标。

“我自己心中肯定有这个数字，没有这个数字就没办法弄了。如果说零跑2023年这个数字上不去，那后面希望就没了。你说还保持在今年的这个状态那肯定不行，整个市场一半是电动车了，你还停留在10万辆或者一点点，那就该被淘汰了，所以对我们来说是背水一战。”

平心而论，听到朱江明的娓娓道来，以及整场专访的从容应对后，心中油然而生的最大感受便是，“2023年，零跑准备好了。”十分巧合的是，也刚好回答了文章开篇那个最大的质疑。

总之，完全可以预见，虽然仍会遇到各种困难与挑战，但都无法阻挡这家新势力造车不断创造属于它的里程碑时刻。