BJ60还是坦克500，五分钟解决你的纠结

如果不是那些充值媒体，天天把BJ60捧到坦克500的段位对标，恐怕在我们这些玩车人看来，BJ60的定位再清晰不过了。但既然网上这么多双车对比的文章，是黑是吹也分不清楚，那么小编不妨从更加客观的角度，从用户的需求出发来帮大家在这两款车型之间做出选择。

动力：够用四缸VS大排量V6

BJ60搭载的是沈阳航天三菱提供的2.0T四缸发动机，最大功率196kW、峰值扭矩406N·m，匹配来自采埃孚的8AT变速箱。坦克500搭载的是蜂巢自研的3.0T双涡轮V6发动机，最大功率265kW、峰值扭矩500N·m，匹配同样为蜂巢自研的9AT变速箱。

看参数的话，高下立判。但别说北京越野不行，全国也没几个敢自研3.0T V6发动机的本土品牌，所以北京越野其实输得不冤，老老实实跟同排量竞品比也能有来有回。在越野车领域，BJ60的动力算不上充沛磅礴，应付日常代步和常规非铺装道路的越障脱困勉强够用。坦克500更为进阶，多俩缸、多一升排量、多一个涡轮，底气就是足，7s的破百加速就是爽，加上国产V6打破进口垄断，所带来的体验进阶绝对是“旦用难回”。

但在参数之外，BJ60所表现出的动力性能却不是很尽如人意。明明车重比坦克500还轻了500来斤，看着参数表现也不算差，但外采的发动机和变速箱没能表现出足够高效的动力传输，10s出头的破百加速不仅比坦克500慢了不少，放在高速路段上再加速，四缸机中后段的羸弱还会进一步放大动力差距，变相需要更长的时间窗口期才能完成超车。在PPT阶段的增程电动版诞生之前，选择BJ60的用户最好对这样的动力表现有心理预期。

四驱：电控分时VS智能TOD

现在越野车都流行搞各种电控机构，比起老式越野车的各种机械挡杆、轴头锁那确实方便许多、优雅许多，但也更容易掩人耳目，让人看不出花里胡哨的术语下的技术本质。

很遗憾，BJ60就是这种掩人耳目的选手。虽然配置表里写着“ATS全地形控制系统”，还煞有介事提供了舒适、运动、雪地、泥地、涉水等9种驾驶模式，但分时四驱本身并不具备驱动力动态分配的能力，仍然需要驾驶者随路况变化切换对应的驱动模式。再加上BJ60并没有配备电控悬架这类高端配置，驾驶模式再多也只是在动力反馈和动力输出上做调整，跟真正的“全地形控制”关系不大。

坦克500的TOD分动箱，则整合了适时四驱和全时四驱的优势，提供了4A（四驱自动）这一智能化模式。通过发动机转速信号、车轮转速信号，电脑可以主动调节并合理分配前后轴的扭矩输出，提升稳定性的同时还保证了动力传输的效率。而一旦应对非常恶劣的路况时，4L挡位可实现中差的机械锁止功能，实现了分时四驱的极限越野能力。

对于家玩定位的BJ60来说，本该用来服务越野小白的4A挡位，却给省掉了。究其原因，或许是因为分时四驱的结构更原始，调校成本更低，从而可以降低售价吧……

悬架：家用四轮独悬VS硬核整体后桥

悬架结构是BJ60格外突出的营销卖点，在越野车里找一个四轮独立悬架确实不算多，很轻松可以和普通乘用车的操控性和舒适性联系起来，大做文章。而坦克500那边，仍然是相对常规的前双叉臂后整体桥悬架结构，仿佛从纸面结构上来看，BJ60确实更占上风。

但凡了解汽车研发的都知道，“唯结构论”是有其局限性的，尤其是BJ60自作聪明，采用了越野车里少有的独立悬架时，就注定会牺牲一些整体桥方案的性能优越性。

具体来看，BJ60为了所谓的那一点“舒适性”“操控性”，起码牺牲了相当幅度的悬架行程，尤其是在遇到一些交叉轴路面时，BJ60的悬架行程不足会体现更为明显。独立悬架本身还有着更为复杂的机械结构，尤其是自身的密封件和可动部件远比整体桥多得多，强越野工况下的可靠性也需要打一个大大的问号。

坦克500并没有在结构设计上冒险，老老实实在整体桥的基础上，把调校做好，同样能做到不错的舒适性和操控性。况且二者都带有大梁底盘，要想实现媲美城市SUV的驾驶体验几乎不可能，BJ60不妨把自己本应该拿手的场景做好，再去跟同排量的竞品比较性价比上的优势，免得因小失大、得不偿失。