光环褪去还是回归本位，2023，日系阵营还有戏可唱吗

最近两年，成功学教义中有个名词叫做“走出舒适区”，大意是教人不要留恋温床，要勇于解锁新技能。这个理念放在如今的车市貌似也十分适用，比如2022年车市一干传统车企脑门子就有着挥之不去的俩字——转型。

尤其是对于普遍没有完成年初既定目标的日系阵营来说，好像就更加正确了，有如下一组数据：在去年11月时，一丰的目标完成率为69.68%，广本（目标完成率）为65.19%，东本58.42%，即便是昔日的销量王者一汽大众，也要咬牙弥合最后21%的缺口。

在B站上，关于“日系风光不再”，“全面下滑”之类的蹭流视频为数众多，仿佛出了一口恶气，多年来加价销售积压的反噬作用正在燃爆，不仅仅是古斯塔夫·勒庞在《群体心理》中所分析的偶像坍塌给群众带来的拉平快感，而明明就有自作孽的成分……

且只要有机可乘，日系厂商依旧会将造神运动的策略发挥到极致，比如深受小众群体追捧的斯巴鲁依然无视当下的降价潮，一台库存了一年的傲虎（参数丨图片）仅仅出于礼貌优惠两万，而前不久上市的纽北王者Type R据悉要加价8万。

光环是把双刃剑，主体很容易在失势时遭受群嘲，比如销量锐减的雷克萨斯，如今被冠上了公路闪电的社会昵称，不知道广大雷车车主是否有被冒犯。

这一切似乎都表明日系阵营应该重新审视自己，包括销量堪堪破百（万）的广丰，毕竟连汉兰达也不敢再加价提车，而赛纳也回归到了正常的价格水位。

“还原”和“归位”似乎更适合描述当下日系阵营的现状，至于转型和开篇说到的“走出舒适区”则未必适合这个昔日王者。

作为电气化的祖宗，丰田电气化的里程碑最早可以追溯到上世纪90年代，第一代普锐斯问世；本田电气化的开山作品也再20世纪末诞生，日产的第一款电动车可以追溯到1947年，历史坐标表明，“能换替代”早就存在于日系产品的字典当中，而“转型”更像是局外人一番无关痛痒且自作聪明的指指点点。

从日系品牌研发混动技术的出发点观照，其出发点是“节能”，这个理念如今依然受到市场认可，而实际上在混动技术层面作为本田函授弟子的比亚迪，在“新王当立”的2022，是在收割销量之余充当了价格调节杠杆而已，它的热销迫使日系产品回归到更正常的价位的销量表现上。

作为本身就在探索电气化领域的技术先行者，日系阵营并不存在“转型”滞后的现象，这本身就是个伪命题。

日系品牌更多的考量在于如何保持自身的技术优势，从日系产品对于混动技术的升级思路，在混动形式基本定型——如丰田采用THS，本田采用i-MMD的前提下，重心依然放在升级内燃机方面，比如本田第四代混动技术的升级之处在于提升压缩比，优化EGR废气再循环技术等等，进一步提升内燃机热效率。

而尽管今年1-11月新能源车销量达到了606万辆，去除杀疯了的比亚迪和难以复制的特斯拉，以及入门级产品的不容忽视的规模，新能源市场的热销还不具备普遍性，加之从BBA到大众的电气化转型遇冷，以及国货类新能源高端产品缓慢爬坡，比如智己，岚图，表明市场对于燃油车和新能源产品的态度不仅仍旧是泾渭分明的，对于同一品牌的燃油车和新能源产品的认知也并不一视同仁。

因此日系产品尤其两田继续以紧凑级SUV切割市场，看似保守有吃老本之嫌，实则是仍然瞄准燃油车的信徒们，虽然在比亚迪的强势攻占下效果一般，且成本控制也不如对手，无法拿出更具备竞争力的价格，但仍旧是在自己的优势项目中。毕竟作为创业代表的蔚来，在2023年的赶超目标，也只是年销量16万左右的雷克萨斯，而非销量逾170万的南北丰田。

当一两个销量霸主诞生后，我们往往会以为是复制的开始，其实不过像这个社会一样，富人永远是金字塔尖的那一部分，而追随者往往无法企及先吃螃蟹的人的高度，比如当下的混动市场，都说比亚迪借了混动的东风，而追随者众多，但又有几位靠着混动技术发家致富了？

因此对于日系阵营而言，“走出舒适区”未必是个多靠谱的选择，内燃机是个仍有油水可榨取的领域，虽然钱的确比以前难赚了，但依然在赚钱。