全长仅377公里却耗时107年！为何说宜万铁路，是中国最难修的铁路

2010年12月22日，随着列车发出第一声长长的鸣响，修建耗时百年的宜万铁路在中国大陆上正式落成，身处现场的人，无不因此喜极而泣。宜万铁路，是我国建成的铁路中难度最高、单公里造价最高、修建时间最长的一条。

它的长度只有377公里，却耗资了255亿元，平均每公里就要耗资接近0.7亿元，而且从1903年清朝工程立项开始，到2010年全线通车，花费了总共107年。

这是一条注定要被记载入史册的铁路，它克服了鄂西地区的喀斯特地貌，创下了多项世界之最，至今在隧道之下还埋着几十位不平凡的“建造英雄”。

百年修铁路，值得吗？

李白有诗著：蜀道难，难于上青天！蜀道指的就是翻越秦岭和大巴山的众多山路，以高山、急水和险壁闻名，人要从此通行必须只能依靠细细的栈道，用身体紧贴岩壁，修路和通车更是难上加难。

但“蜀道”又偏偏是我国举足轻重的交通要道，它是我国沟通西北与西南的主道路，在海上交通不发达的时期里，也是我国政治中心和西南边境，乃至西南邻国交通的要道，地位可以说和“丝绸古道”处于同一等级。

除了货运，这里艰险的地势也给大量要归乡的劳动人民带来了诸多不便，在铁路没有修好之前，想从这里通过只能支付昂贵的费用乘坐飞机，或者花几十块钱在长途汽车颠簸一整天。

鄂西地区有首土家族民歌：“……过去三两米，回来二两盐，豆腐变成肉价钱。”就是在说通行要花大量的时间，极为不方便。

可惜的是，虽然早在1903年，清政府就计划从四川成都修建一条通向到湖北汉口的川汉铁路，并请来了我国最著名的铁路之父——詹天佑，为这条铁路做总工程担保。

但波折多年，川汉铁路经过借债、出卖路权、筹款困难等“人为”难题，加上其险峻地势需要依赖高超的建设技术，不得不多次停工荒废。

直到2004年，川汉铁路才正式复工，改线为湖北宜昌到重庆万州，并改名为如今的宜万铁路。

攻克多项技术难题

说到中国最难修的铁路，其实不是青藏铁路，根据中央的具体数据与采访，这条宜万铁路才是立于难度顶峰的中国铁路工程。

“蜀道”是非常典型的喀斯特地貌，正式中文术语叫岩溶地貌，具体表现为地表下的岩层中满是地下河和溶洞，呈现出千沟万壑的风貌，我们常听说过的“钟乳石”、“石笋”就是喀斯特地貌最有名的产物。

它固然享有最美丽的奇幻风貌，但在有喀斯特地貌的地方建设工程，却需要面临人们能想象到的所有地质难题。

一、地质塌陷

由于宜万铁路位于鄂西、豫东山区，地表和地下都有规模宏大的洞穴，在这样的地形上面进行工程施工，震动极有可能引来地下河塌陷，产生土洞，处处暗伏危机。

而地质塌陷引起的后果也有很多种，最显著的是“突水”、滑坡和岩石掉落。不论是汹涌的暗河冲进坑道，还是掉落坍塌的岩石把坑道完全阻塞，无一不是在给施工工人增加生命隐患。

这些灾害一旦发生了就不可补救了，于是，对此施工队采取的是提前预测，“防患于未然”的方法。

通过周密的实地调查，工程对门对隧道的风险进行了等级划分，并超前地预测了地质可能出现的变化，这样的预测技术在世界范围内都是首创的。

发现危险地带之后，便对可能发生突水、突泥的地带提前注浆加固，设置永久排水洞，必要的时候甚至可以对溶洞洞口进行爆破，从而将多余的地下水、土石排出施工现场。

但就算是在万全的预测之下，在宜万铁路的最高点，齐岳山隧道依然发生了38次突水事故，中铁十二局为了把隧道里的水排除干净，花了整整两个月的时间用来抽水。

二、天然气、瓦斯爆炸隐患

宜万铁路穿越的地层也是知名的储煤地层，危险系数和在矿坑开采相差无几，甚至还要更危险一些。

煤层丰富的地方意味着充斥可燃气体，加上相对封闭的施工环境，使用大型机械都有一定引燃引爆的可能。

在修建过程中，最深的一座隧道甚至埋到了800米以下的地底，这里不仅有可燃气体，还产生了大量的热水和硫化氢气体，硫化氢虽然常温不反应，但一旦点火就会猛烈燃烧起来，并产生有毒的二氧化硫。

对此，施工队们只能在过程中为各隧道建立风险等级，并绕开了施工更加困难的“南线”，选择在更遥远的北线开工。

同时，为了尽可能保护工人们的生命安全，隧道还随时会举行施工防灾的演练，同时建立了一系列灾难防范和逃生机制，这一技术被统称为“隧道防灾预警及救援技术”，在世界范围内都是处于领先地位的。

三、高地应力和高地温

地应力是地壳中存在的应力，也是所有工程都需要考虑到的一个形变作用力，隧道打得越深，地应力也就越“凶恶”。

简单来说，硬质的岩层在遭遇高地应力的时候，岩壁容易直接崩裂，飞出大量碎石岩块，就像炮弹一样击中人体和工程机械。就算是在软质岩层当中，地应力也会给洞室施加压力造成严重变形。

除此之外，修隧道还要面临着高温的炙烤。

以齐岳山隧道隧道，内含坑坑洞洞的它在夏天就变得像一座巨型的蜂窝煤，部分地段的温度长时间处在40℃左右，由于洞窟的含水量也很高，潮湿的空气加上高热的气温，工人们施工的时候就简直如同身处蒸锅里，随时都要面临着中暑的危险。工人们头上都冒着豆大的汗珠，完全是以钢铁意志在与高温对抗。

最后，工程耗资225亿元，平均每公里就要耗资0.67亿元。工程共开凿150多座大山，穿越100多个大型溶洞，穿越20余条暗河，克服100多次地质灾害，终于落成在中国大地上。

其中参与建设的工人有5万多位，有30位被突水和坍塌夺走了性命。

“汽笛一响，黄金万两”

现在，这座“桥隧博物馆”已经被纳入了沪汉蓉快速客运通道中，为所连接的两地带来大量经济福利，其中又以被地形“孤立”的恩施自治州为首。

根据恩施州铁路办的不完全统计，自铁路开通以来，当地的石油、沥青等物资的运输费用节省了接近1亿元；乡亲返乡也变得更方便了，几千、几百元的机票钱，省成了几十元的火车票，也回避了长途转车导致的低效率。

出行方式的改变，也大大发展起了本地的旅游业，使得城市变得热闹起来。过去，恩施作为全国最年轻的少数民族自治州，是一个冷冷清清、最多几十万人口的小地方，由于交通不便，被“孤立”在湖北省的西南部。如今，那里夜间也常有人流穿梭，大量旅客为当地人民带来了生意，也为城市注入了生机与活力。

至此，劳动人民的拼搏精神，再一次为中国工程建设，掀开了一页壮丽的篇章！