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海拔3500米,时速300公里接地:C919成功降落,一举打破外国垄断

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东航的C919展开高高原机场测试,此前国内主要依靠两款特殊外国客机,才能实现这类机场的运营。C919的出现,意味着中国已经打破外国干线客机,对高原机场的垄断。C919不但可以满足一般航线需求,也能确保国人乘坐国产客机进出自家的青藏高原。

(东航的首架C919,也是第一架投入运营的C919)

C919客机成功完成高高原机场起降试飞,标志着国产C919客机已经初步具备高高原机场运营能力,这是国产客机研制又一个突破。

此次试飞是在四川阿坝红原机场进行的,红原机场海拔高度达到3500米,是典型的高高原机场。根据国际民航划分,海拔1500米以上的机场是高原机场,而海拔超过2500米的机场就是高高原机场。高高原机场主要分布在中国、尼泊尔、秘鲁等高原地区,中国大约有20座高高原机场,主要分布西南高原高山地区。

高高原机场起降,有3大拦路虎

高高原机场空气稀薄,地形险要,对于客机运营提出更高要求。包括飞机、发动机等等。包括飞机飞行包线要满足机场运营要求,飞机供氧能力更高,发动机推力更大等等。

例如现在大部分民航客机起降高度一般在3000米以下,超过3000米就不能起降,因此这些客机无法在阿坝红原机场上起降,只有少数几种客机才能飞阿坝红原机场航线,包括A319客机、波音737-700、国产ARJ-21客机等。

发动机方面,由于空气稀薄,含氧量低,发动机推力下降。同样的发动机,客机从高高原机场起飞就要降低重量,或者增加发动机推力。

(这是北京上空常见的云层。而高高原机场,一般都比这些云层还要高的多)

中国高高原机场,依赖几款外国客机

国内高原机场执飞最多的A319客机就是A320客机缩小型,起飞重量减少,但是它们发动机一样,因此发动机剩余推力更多,客机起飞推重比更大,可以提高客机在高温高原环境下运营能力。由于发动机及其他方面性能限制,现在中国民航只允许A319客机一个型号在青海玉树机场(海拔高度3900米)运营

(A320基础上的几种改进型,A319机身少7个隔框)

由于高高原机场对于客机要求太苟刻,满足这些要求会增加飞机重量,增加运营成本,降低经济性。实际上这些高高原机场在全球范围之内也不常见,因此空客和波音并不愿意针对这些高高原机场进行设计以降低成本,而选择发展一个亚型号面向这个相对小众的市场。

空客研制了A319客机,波音则是波音737-700客机,因此国内这两种客机多在西南航线运执飞,或者由西南地区航空公司运营。

(稻城亚丁机场是全球最高机场。全球10大高高原机场,中国占了8个)

C919作为争气机,必须突破高原枷锁

国产客机就不能忽视高高原机场,这样会限制国产客机运营范围,尤其不能执飞西南高原机场的航线。这些地方大多又是旅游景点,属于比较热门航线,这样就会降低国产客机市场竞争能力。

因此国产客机在研制的时候,就要考虑到高高原机场运营要求,以ARJ21客机为例子,它在研制之初就考虑到四川九寨黄龙机场(海拔3500米)运营环境,以拓展国产客机运营范围,提高市场竞争能力。

前面说过客机在高高原机场运营需要进行一系列改进,C919客机通过实地试飞来检验这些改进的可行性和可靠性。C919客机在高高原机场试飞也表明飞机大部分试飞科目已经完成,正在着手探索一些极限环境/条件下的性能,这些性能在飞行包线边缘,一般在正常科目完成之后才会进行,以降低试飞风险,加快试飞进度。

因此C919客机在高原机场试飞应该也是为了将来在高高原机场运营积累经验。根据中国商飞公开参数,C919客机(标准型)最大起飞重量72.5吨,发动机为LEAP-X1C,起飞推力13.6吨,最大起飞重量情况下起飞推重比为0.37。

而A320最大起飞重量73.5吨,发动机为CFM-56-5B,起飞推力为12.5吨,最大起飞重量起飞推重比为0.34,这样C919客机高原性能就要比A320要好的多,已经接近A319客机的起飞推重比,后者在最大起飞重量为65吨情况下,起飞推重比为0.38。

为了提高效益,C919可考虑研发改进型

当然对于C919客机来说,想进一步提高运营范围,例如执飞玉树机场的航线就需要降低载荷,减少最大起飞重量,将起飞推重比提高到0.38,但是这样并不十分经济,所以商飞或许需要考虑发展一型缩小型C919客机作为国产高原客机。

这个也没有什么技术难度,A319客机就是A320缩小型,除了机身少7个隔框之外,两者几乎没有什么区别。因此C919客机研制缩小型也只需要减少几个隔框就行了,其他方面也不需要做太大的改动。

C919客机作为中国第一代干线客机,承载中国民用飞机工业的希望,也是我们工业体系升级换代标志性项目。因此我们要不断根据国内外市场要求,对飞机性能进行完善和提高,进一步增强飞机市场竞争能力,让国产民用飞机展翅高飞。

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