俄方承认，中俄大飞机出现新变数，大推力发动机，最终还得靠自己

随着西方对俄制裁的不断深入，中俄联合研制的大型宽体客机CR929也不可避免地出现了新的变数。从俄方最新放出的消息来看，在2030年时，俄方应该是无法履行自己的承诺，按照原定计划拿出新一代航空发动机了。CR929的“心脏”问题，最后还得由中国自己来解决。

据《莫斯科时报》等俄媒报道，日前，俄联合发动机公司副总经理亚历山大·伊诺泽姆采夫在接受采访时表示，由于资金等种种问题，原本要用于CR929项目的新一代大涵道比发动机PD35的研制工作，将被迫暂停至少2年，俄方不会彻底取消该项目，但肯定无法按照原定计划在2028年完成研发。

虽然俄航空工业部门在11月初就放出风声，称由于技术和资金问题，PD35的研制不太顺利，但俄方当时起码还在表面上维持着相关工作，可从现在的情况来看，俄方连表面工作都已经维持不下去了。而促使俄方暂停PD35项目的，无疑就是俄乌冲突后，西方的对俄全面制裁。

在苏联解体后，俄罗斯航司普遍大规模换装了美欧生产的民航客机。因此，随着全面制裁到来，美欧的客机和关键零部件彻底断供，俄国内各航司的客机保养维护都面临着困难。虽然现阶段还没有因维护问题出现坠机等恶性事故，但拆飞机凑配件的情况已经出现。长此以往，俄罗斯便将陷入无客机可用的尴尬境地之中。

在此情况下，普京政府只能将目光转向俄航空工业部门，准备在2030年前，用国产客机全面替代现有机队。俄各航司现在确定采购的国产客机就有560多架，其中最近几年才完成研发的MS21和苏霍伊超级100占了大头，总数超过400架。而这500多架客机，除了12架伊尔96是四发客机，其他的都是双发客机。因此，PD8、PD14等俄制发动机的总需求量也已经达到了近1200台。

更重要的是，俄航空工业部门现在需求量最大的PD14发动机，也不是已经彻底完成研发验证的成熟型号。今年10月，换装PD14的MC21试验机才首飞成功，俄方后续还需要对PD14进行一定的改进。再加上西方制裁下，俄航司基本停掉了国际业务，主攻国内市场，对于CR929这种远程宽体客机的需求也急剧下降。俄方现在根本就没有精力和动力，来研制PD-35发动机。

值得注意的是，发动机已经算是俄方在CR929项目中负责的最重要一项了。CR929的航电与机身等都是由我国负责的。此前，俄方在其他环节上拿出的一些技术方案，也没有得到我国科研人员的认可。俄方自己都承认，作为新兴工业强国，中国现在越来越看不上俄罗斯拿出的技术了，俄航空工业部门在CR929项目上的参与度正逐渐降低。

而俄罗斯这一撂挑子，压力自然就给了我国航空工业部门。值得庆幸的是，在俄方研制PD35时，我国也在研制自己的高性能民航发动机——AEF3500。在2020年时，这款发动机的验证机就已开始整机组装。从中航发此后的一系列表态来看，AEF3500的研制正在有序进行之中，没有像俄方一样遇到资金等难题。而整个项目存在的意义，其实就是为了避免今天这类变数的出现。

更重要的是，我国国产客机C919已进入量产阶段，为C919项目研制的国产航发CJ1000A也进入了适航取证阶段。而在CJ1000A项目上，中航发已经积累了一定的民用航发研制经验，在CJ1000A项目结束后，中航发也能够集中力量更快地攻克AEF3500项目。因此，就算是在2030年前，PD35无法完成研制，我国应该也能够拿出自己的国产航发。

当然，AEF3500和PD35都是为了未来配备CR929而研制的航发。在这两款航发完成研制之前，CR929也不是真正意义上的无“心”可用。

在2016年时，中俄就邀请英国的罗尔斯-罗伊斯公司、美国的普惠和通用电气公司这三大国际航发巨头，就CR929的发动机项目进行竞标。最终入围的是罗-罗的遄达7000与通用的GEnx发动机。因此，我国完全可以效仿C919的做法，前期使用美英发动机过渡，先开展研制与生产工作，在未来AEF3500的技术成熟后再进行换装。

因此未来很有可能的一个走向是，随着俄罗斯在PD35项目上彻底“摆烂”，CR929或许会从中俄联合研制，向着中国在美英技术支持下挑起大梁，并最终实现基本国产化的方向发展。

需要注意的是，在这个问题上，虽然西方也同样不可信，但好歹他们确实拥有远程宽体客机需要的技术。同时在我们的配套系统成熟之前，依托中国庞大的民航市场以及市场潜力，我们其实依旧具备一定的议价能力，从而达成一个相对平衡的状态，为CR929或者说C929的后续研发创造良好的条件。