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俄方承认,中俄大飞机出现新变数,大推力发动机,最终还得靠自己

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随着西方对俄制裁的不断深入,中俄联合研制的大型宽体客机CR929也不可避免地出现了新的变数。从俄方最新放出的消息来看,在2030年时,俄方应该是无法履行自己的承诺,按照原定计划拿出新一代航空发动机了。CR929的“心脏”问题,最后还得由中国自己来解决。

据《莫斯科时报》等俄媒报道,日前,俄联合发动机公司副总经理亚历山大·伊诺泽姆采夫在接受采访时表示,由于资金等种种问题,原本要用于CR929项目的新一代大涵道比发动机PD35的研制工作,将被迫暂停至少2年,俄方不会彻底取消该项目,但肯定无法按照原定计划在2028年完成研发。

虽然俄航空工业部门在11月初就放出风声,称由于技术和资金问题,PD35的研制不太顺利,但俄方当时起码还在表面上维持着相关工作,可从现在的情况来看,俄方连表面工作都已经维持不下去了。而促使俄方暂停PD35项目的,无疑就是俄乌冲突后,西方的对俄全面制裁。

在苏联解体后,俄罗斯航司普遍大规模换装了美欧生产的民航客机。因此,随着全面制裁到来,美欧的客机和关键零部件彻底断供,俄国内各航司的客机保养维护都面临着困难。虽然现阶段还没有因维护问题出现坠机等恶性事故,但拆飞机凑配件的情况已经出现。长此以往,俄罗斯便将陷入无客机可用的尴尬境地之中。

在此情况下,普京政府只能将目光转向俄航空工业部门,准备在2030年前,用国产客机全面替代现有机队。俄各航司现在确定采购的国产客机就有560多架,其中最近几年才完成研发的MS21和苏霍伊超级100占了大头,总数超过400架。而这500多架客机,除了12架伊尔96是四发客机,其他的都是双发客机。因此,PD8、PD14等俄制发动机的总需求量也已经达到了近1200台。

更重要的是,俄航空工业部门现在需求量最大的PD14发动机,也不是已经彻底完成研发验证的成熟型号。今年10月,换装PD14的MC21试验机才首飞成功,俄方后续还需要对PD14进行一定的改进。再加上西方制裁下,俄航司基本停掉了国际业务,主攻国内市场,对于CR929这种远程宽体客机的需求也急剧下降。俄方现在根本就没有精力和动力,来研制PD-35发动机。

值得注意的是,发动机已经算是俄方在CR929项目中负责的最重要一项了。CR929的航电与机身等都是由我国负责的。此前,俄方在其他环节上拿出的一些技术方案,也没有得到我国科研人员的认可。俄方自己都承认,作为新兴工业强国,中国现在越来越看不上俄罗斯拿出的技术了,俄航空工业部门在CR929项目上的参与度正逐渐降低。

而俄罗斯这一撂挑子,压力自然就给了我国航空工业部门。值得庆幸的是,在俄方研制PD35时,我国也在研制自己的高性能民航发动机——AEF3500。在2020年时,这款发动机的验证机就已开始整机组装。从中航发此后的一系列表态来看,AEF3500的研制正在有序进行之中,没有像俄方一样遇到资金等难题。而整个项目存在的意义,其实就是为了避免今天这类变数的出现。

更重要的是,我国国产客机C919已进入量产阶段,为C919项目研制的国产航发CJ1000A也进入了适航取证阶段。而在CJ1000A项目上,中航发已经积累了一定的民用航发研制经验,在CJ1000A项目结束后,中航发也能够集中力量更快地攻克AEF3500项目。因此,就算是在2030年前,PD35无法完成研制,我国应该也能够拿出自己的国产航发。

当然,AEF3500和PD35都是为了未来配备CR929而研制的航发。在这两款航发完成研制之前,CR929也不是真正意义上的无“心”可用。

在2016年时,中俄就邀请英国的罗尔斯-罗伊斯公司、美国的普惠和通用电气公司这三大国际航发巨头,就CR929的发动机项目进行竞标。最终入围的是罗-罗的遄达7000与通用的GEnx发动机。因此,我国完全可以效仿C919的做法,前期使用美英发动机过渡,先开展研制与生产工作,在未来AEF3500的技术成熟后再进行换装。

因此未来很有可能的一个走向是,随着俄罗斯在PD35项目上彻底“摆烂”,CR929或许会从中俄联合研制,向着中国在美英技术支持下挑起大梁,并最终实现基本国产化的方向发展。

需要注意的是,在这个问题上,虽然西方也同样不可信,但好歹他们确实拥有远程宽体客机需要的技术。同时在我们的配套系统成熟之前,依托中国庞大的民航市场以及市场潜力,我们其实依旧具备一定的议价能力,从而达成一个相对平衡的状态,为CR929或者说C929的后续研发创造良好的条件。

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