Semi正式交付，特斯拉卸下最后的枷锁？

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出品：电动星球 News

作者：毓肥

今天上午，发布了足足 5 年又 1 个月之后，特斯拉 SEMI 终于交付了。

在负责生产特斯拉电池、动力单元的 Gigafactory 2 水牛城工厂里，首辆 SEMI 被交付到百事饮料北美 CEO Kirk 和百事食品北美 CEO Steven 的手里。

2017 年 11 月 16 日的那场发布会堪称人类跳票精华，特斯拉发布的两款车型 SEMI 和 Roadster（参数丨图片），直到现在才交付一个，Roadster 甚至现在八字还没一撇。

特斯拉喜欢做 PPT 闹着玩？肯定不是。

根本原因，是 SEMI 和 Roadster 两者之间有个共同点：用极致的技术量变推动产品的质变。以 SEMI 为例，它是目前体型最庞大的特斯拉，所以能耗、惯性、效率、续航这些要素放在 SEMI 身上，需要指数级的技术积累，才能变现。

而特斯拉的积累，卡在了让马斯克焦急难耐的一环：电池供应。

最终，特斯拉迟到了足足 5 年，让 SEMI 实现了单次充电真实续航超过800 公里、1000kW V4「究极快充」等等的亮眼参数。

为什么 SEMI 代表着马斯克的困局？如今SEMI交付，是不是意味着特斯拉已经卸下最后的枷锁，供应链没有一环能封死特斯拉产能的上限？

今天的文章，我们就从 SEMI 交付发布会开始，聊聊它的技术进步、性能参数，以及它对于特斯拉，甚至电动汽车世界的意义。

一、重新发布 Semi

5 年可以改变太多，对于一款车的研发周期来说，足够推倒重来两次了。

而回到 5 年前，甚至更早的时候，是什么驱动特斯拉进入商用卡车行业？

马斯克说：「我们的目标是驱动世界更快向可持续能源转型，所以卡车是非常关键的一环」。他指出目前美国境内卡车保有量仅占所有汽车的1%，但污染排放却占了所有汽车的 20%。

「所以你觉得特斯拉从一个造豪华汽车的公司转型做商用卡车很奇怪，但对于我们（的使命）来说是必然的」，马斯克这样解释。

最终，特斯拉号称造出了一辆「商用电动巨兽」。

2016 年第一次提起 SEMI 这个项目的时候，马斯克说的还是「我们在做一款用了一堆 Model 3 电机的车型」；到了 2022，SEMI 的动力单元进化到了 Plaid——完全沿袭自新一代 Model S/X 的三电机结构。

这三个电机都被安放在后车轴，但大部分巡航工况下，只会有一个电机工作，以保证更高的能耗效率；但当驾驶员深踩踏板加速的时候，三个电机会无感同步启动。

虽然官网没有详细功率数据，但参考 Plaid 最高 760kW 的动力输出，SEMI 在卡车界也算是性能车了——满负荷 8.2 万磅（37.2 吨）状态下，官方 0-96 公里加速时间是小于 20 秒。

回到 2017 年，当时发布会上马斯克甚至宣称 SEMI 空载时能实现 5 秒的 0-96 加速时间——这思路就很乘用车了，毕竟沃尔沃、斯堪的纳维亚这类专业卡车公司，从来不会在官网标注「加速时间」。

这里插一嘴，8 万磅是美国法定 18 轮卡车载荷，马斯克强调的 8.2 万磅其实算上了一块法定允许的额外电池包重量，而不是纯粹的「货物重量」。

当然，都卖到 15/18 万美元了（约105.6/126.7 万元，2017 年发布会数据），专业卡车该做的测试一个都不会落下，像是高温、雪地、沙地、涉水等等。

至于 5 年前宣称的 800 公里 EPA 续航，特斯拉最近也实现了——虽然把负荷「搭成了」一个风阻很低的排列，但的确是满负荷真实续航 800 公里，而不是任何工况测试。

从加州 Fremont 工厂跑到圣迭戈市，一共 800公里的真实路程，仅消耗了 SEMI 93% 的电量。换算下来 SEMI 的真实续航能跑到 860 公里？这在乘用车领域都算是凤毛麟角。

另外，特斯拉官方目前只放出了 800 公里测试的剪辑版精选，但马斯克表示他们很可能会把完整版测试全程都放上网，以证明 800 公里的续航真实性。

而且根据特斯拉的表格，这段路不算是「特挑」，因为途中既经过了海拔 100 英尺（30 米）的平原，也经过了 4136 英尺（1236 米）的高地。

马斯克表示得益于特斯拉一如既往地优秀的空气动力学设计，SEMI 拥有类子弹的迎风曲线，最终帮助实现了每英里小于 2 度电的能耗，换算百公里能耗约 125kWh——同样说的是满负荷。

这意味着 SEMI 的百公里电费大概是70元，约合 10 美元（按照最新美国平均电价约 8 美分计算）。而根据 STATISTA 的数据，2019 年全美卡车平均油费是百公里 136 元人民币。

换句话说，充电的 SEMI 虽然价格比柴油半挂价格更高，但依然可以做到开 18 万公里回本——而按照特斯拉的算法，3 年就能省 20 万美元。

说到充电，今天马斯克「顺便」发布了 V4 「究极快充」，这反而是全球特斯拉用户最欣喜的「one more thing」。

最本质的，是和 V3 相比，V4 的线材结构有了巨大升级。

根据特斯拉公布的横截面示意图，V3 的液冷线是独立于高压充电线的，对于更靠中心的高压线可能会散热不足；到了 V4，除了独立的两根冷却管，高压线材外部还覆盖了一层冷却结构，冷却效率更高。

以全新的散热结构为基础，V4 最终实现了高达 35A 的每平方毫米电流负载，远超无散热单股铜线大约 12A 每平方毫米的负载能力。

最终，V4 可以在线材没有更重的前提下，实现1000kW的最高充电功率——也就是2017 年发布的「Megacharger」，100 万瓦特的充电效率狂魔。

在 V4 Megacharger的帮助下，SEMI 可以在 30 分钟内将电量充到 70%，对于一款数百 kWh 电池容量的电动卡车来说，堪称恐怖——很多电动车乘用车都没这个充电速度。

当然，更激动人心的还是 Cybertruck 也将支持 V4 Megacharger，明年北美就能用上 V4 充电站了，而且为了满足电力需求，V4 站一上来就会标配储能模块。

不过马斯克没有提 SEXY，难道对于轿车/SUV 车型，V3 就已经到头了？

二、没明说的细节

发布会的主要信息，到这里就整理得差不多了，接下来我们聊点马斯克没有明说，但有迹可循的细节。

首先是 Autopilot。

2017 年发布会的时候，马斯克曾经说过 Autopilot 是可以应用于 SEMI 上的。但最近 5 年来，任何有关 SEMI 智能驾驶能力的图片，都没有官方消息支撑。

甚至今天交付发布会上，马斯克一嘴都没提 SEMI 的Autopilot。似乎在智能上，它与其他家族成员的共同点，就只有那两块取材于 Model 3/Y 的中控屏。

不过，我们还是在官方宣传片中看到了 Autopilot 的惊鸿一瞥。可以看到，SEMI 的 Autopilot 和 SEXY、Cybertruck 都有一点不同——特斯拉给了它一个「车顶视角」。

另外，SEMI 配备了 360 度车外监视功能，可以常驻主页。不过我们聊的不是这个，而是它全新的摄像头配置。

根据外网流出的图片，SEMI 在后视镜上一共安装了 3 个摄像头，这意味着它比传统的 Autopilot 多了一对侧视，也就是全车一共 10 个摄像头。

多出来的摄像头会不会只是提供更多监控视角？还是 SEMI 会使用全新的 Autopilot 传感器架构？这是特斯拉留给我们的第一个悬念。

第二个悬念就是文章标题说的，「特斯拉最后的枷锁」——它与 SEMI 在特斯拉家族中的地位有关。

2021 年 3 月 30 日，马斯克在推特上这样说：「电池供应导致 SEMI 很难扩大规模，预计 2022 年供应会好一点」。

一辆 SEMI 需要多少电池？

特斯拉没有直接给出数据，但按照官上2kWh每英里的能耗，500英里续航计算，大概是1000kWh，相当于12.5辆Model3长续航版——而12.5 辆 Model 3 长续航的售价，是 78.75 万美元。

这意味着生产 SEMI，从电池端带来的售价收益，远低于使用同样的电池生产 Model 3，而电池是电动汽车最贵的部件。

也正因如此，马斯克需要等待一个足够「赚钱」的时刻，才能推动 SEMI 量产，而不是用爱发电。什么，你说是因为跳票太久不好意思了？对不起，马斯克的字典里没有「不好意思」。

那么，有没有一种可能，是马斯克已经找到了消除电池瓶颈的方法？

2019 年四季度财报会议上，马斯克说「虽然我们在做某款大容量电池的车型，但我们必须先准备好足够的电池来生产它们」。

准备了 3 年，特斯拉都做了些什么？

2020 年 6 月 10 日，马斯克发了一封内部信，里面提到「现在是时候全力推进 SEMI 的量产了。它此前一直受到限制，这也让我们有机会做更多改进」。

为什么又「是时候」了？

2020 年 9 月 22 日，特斯拉举办 Battery Day 电池日发布会，官宣了自研自产电池的全计划。马斯克则在推特这样说：「这会影响长期生产，特别是 SEMI、Cybertruck 以及 Roadster」。

这三款都是「受限」车型，比如 SEMI 是卡车、Cybertruck 所在的皮卡市场只有美国红红火火、Roadster是跑车，预期销量就更不用说了——在彻底算清电池帐之前，特斯拉不会轻易启动它们的量产计划——比如 Roadster 现在音讯全无。

或者从另一个方面去看，当特斯拉决定撕开这三兄弟的藩篱，也就是全力推动「非主流车型」电动化的时候，是不是也意味着电池再也无法约束马斯克？

电池日一年半之后的 2022 年 4 月 8 日，马斯克表示：「锂的价格已经涨上天了！除非成本优化，特斯拉也许不得不进入锂矿/提纯行业了。短缺根本不在于元素本身，锂到处都是，但提取和提炼的速度实在太慢了。」

从「一堆 Model 3 的电机」，到为了电池的怒吼，再到今天递给 Kirk 的一张卡片，特斯拉的垂直整合，终于来到了最关键的一局。

（完）