面对22吨级推力变循环发动机的研发成功，WS15的地位很尴尬？

近日，瀚海狼山(匈奴狼山)多次表示，推力22吨级、推力比15以上的第五代可变循环超级发动机研发成功正在明显渐近，很有可能赶上正规第六代载人战斗机的首飞。 未来将发展为6.5代起降，推力25吨至27吨级、推进力比为18左右的超级发动机。 于是来到这里，推力22吨级、推力比达到15的第五代新航发，经过多年的传说，被问到是否是公开的WS15和WS15A系列。 其实在这里可以说确实的。 新的航班已经确定是自然波动循环体制的第五代超级引擎的初始版本。 WS15无论是原版还是升级版，都与典型的第四代大推力发动机——自然循环模式有着本质的区别。 将来WS15的升级版也可以提高到22吨级的推力，但最终的发展可能性是

果然完全不能和有世代差异的新航发相比。 因为在两者的推动下，实现的技术途径不同。 对于WS15来说，这里不讨论是否有实际的装机，以及具体是什么时候第一次批量生产装机。 但是，WS15本质上整备质量在1.5吨左右，在大推力下，中涵道比的第四代涡扇发动机的整体情况相差不大。 也就是说，WS15的比较对象是安装在F22A上的F119发动机。 WS15的涵道比明显要比F119大一些，但不会太大，追求高空高速超巡视是这类发动机的基本要求。 所以，不能像F135发动机那样通过增加风扇直径和内涵道路的方法盲目上推。 那样的话，完全不能跳出高速超巡逻。 增开第四代航班主要是强制提升涡轮前进气温度。 可以通过更高效的气体燃烧等方法上推。 这样发动机的作用力的值初始通常为14吨左右；

装机容量一般从15.5吨进步到16吨预紧力； 极限指标将在18吨左右。 很难再提高到19吨以上。 进一步的挖掘成本必然是可靠性和发动机整体寿命的迅速下降。 第五代先进航空公司不再盲目追求涡轮前更高的进气温度，而是用气压差推高； 将内包道的冷气直接导入内包道燃烧做功。 这样从热效率的基本原理来看是一大进步。 外涵道的气流也参与燃烧。 即使是施加了以往力量的后燃烧器，也不会说有没有。 因此，第五代先进航空不再单纯强调加力极限指标。 这样做的综合好处非常大。 第五代航班的最大推力可以轻松超过20吨，而且更省油，适合全程超巡，大大扩大了作战半径。 那么，五代航空研究开发的成功，实际上是在WS15的彻底研究开发完成之后，几乎都是前后的事。

那么，为第六代飞机配备的22吨级推力的新航发能直接安装在像J20这样典型的第五代飞机上吗？ 实际上，即使看到J20巨大的进气道和细长的机体，也暗示着完全有可能。 这样的话，WS15系列上岗不久，会不会面临失业的尴尬呢？ 这种情况在近几年各方面技术呈现井喷态势后并不少见。 例如，如果蒸汽注射技术开发成功，它将立即归档。 WS15的初始版本受到推压第三代IPE版的推力的推动； 据了解，指标全面升级后，第五代新航发又完全超越了自己。 这其实是幸福的烦恼。 当然，未来的WS15，即使WS15A不再大量使用，也可以安装在对外销售的隐身战斗机上。 其性能在世界出口版先进发动机中仍然是最先进的。 同时与家用版保持至少1代的绝对差距，可以放心地大规模出口。