研判：全域400伏电压平台+可换电池的飞凡R7技术优势

长宽高4900/1925/1655mm，轴距则是2950mm，28.99-35.69万元的飞凡R7（参数丨图片）电动汽车分为后驱版和四驱版。后驱版配置1台最大输出功率250千瓦的“3合1”电驱动系统；四驱版前置1台最大输出功率150千瓦“3合1”电驱动系统，后置最大输出功率250千瓦“3合1”电驱动系统，整车0-100km/h加速时间最快3.8秒。飞凡R7后驱版的CLTC工况续航里程达到642公里，四驱版的CLTC工况续航里程为606公里。

需要注意的是（1），飞凡R7前置“3合1”电驱动系统、中置动力电池系统以及后置“3合1”电驱动系统电压全部设定在400伏，即全域400伏电压平台技术方案。

需要注意的是（2），飞凡R7适配了1款装载电量90度，采用CTP封装工艺+电芯双层横卧技术，采用液冷散热技术+400伏电压的可更换动力电池系统。

新能源情报分析网评测组，将对飞凡R7全域400伏电压平台方案，以及液冷散热可更换电池系统技术状态，研读和判定。

1、飞凡R7前置动力舱内各分系统技术状态：

为了更详细的判定飞凡R7的技术状态，特别将前置动力舱内的盖板以及容纳行李的套件拆除。

在飞凡R7的前置动力舱内，硕大的空调蒸发箱体（含鼓风机和部分风道）占据了相当空间。为了提升行车时的热交换效率，散热器和冷凝器被设定成了一个内倾角度。由此飞凡R7的动力舱被布设的“满满当当”。

白色箭头：空调蒸发箱体

红色箭头：PTC控制模组（用于动力电池低温预热）

黄色箭头：水冷板控制模组（用于动力电池高温散热）

绿色箭头：动力电池热管理控制系统循环管路补液壶

蓝色箭头：前后“3合1”电驱动、高压电控系统以及驾驶舱空调制暖系统共用的循环管路补液壶

在室外温度处于14-19摄氏度的北京、行车时开启驾驶舱空调制暖系统（温度设定在25摄氏度），用热成像仪可见飞凡R7前置动力舱内两组补液壶温度存在近15摄氏度的温度差

蓝色箭头：相对高温状态的补液壶

绿色念头：相对低温状态的补液壶

飞凡R7设定2组主要循环管路，1组用于前后“3合1”电驱动+高压用电系统+驾驶舱空调制暖系统；1组用于动力电池高温散热（水冷板）和低温预热（PTC）。

不过，为了降低低温环境下的行车能耗，飞凡工程师们为R7设定了1些有意思技术优势。在某些工况下，通过“4通”阀体和机组管路，将后置“3合1”电驱动内部分冷却液（携带最高达到95摄氏度热量）引入动力电池热管理循环管路，替代能耗较高的PTC控制模组，并起到了低温预热功能的达成。

由于环境温度没有低于0摄氏度，因此在进行60千瓦直流快充测试时，未能启动动力电池低温预热功能。不过车端可以手动开启针对动力电池的“智能加热”功能（红色区域）。

与此同时，飞凡R7还具备手动选择大功率快充时的充电流（16安\32安以及最大状态）的功能（黄色区域）。

从桩端显示屏输出的数据可见，飞凡R7的动力电池额定电压为403.4伏，需求电压404.1伏，需求电流307.9安，实际充电电流为80.2安。从这些数据中可以确认的是，飞凡R7的动力电池电压设定在400伏级，在60千瓦充电桩充电时，充电电流为80安左右、充电功率约为32千瓦。但是，飞凡R7充电需求电流为307安，理论上可以达到120千瓦充电功率。

需要注意的是（3），飞凡R7前置动力舱内的设定空调鼓风机蒸发箱体总成做法，最大程度的便于更换空调滤芯。只需拆卸前端盖板就可轻松抽出并替换芯滤芯。相对很多车型为了更换空调滤芯，或抬起整个仪表台、或拆卸前\后保险杠的做法，飞凡R7的设定不仅节省大量工时费，还降低了施工周期。

2、飞凡R7的400伏电压+液冷+可更换动力电池技术状态：

为了更直观的拍摄并记录，特别将飞凡R7车身举升并拆卸掉前副车架（2组）下护板和后副车架（2组下护板）。

飞凡R7举升后，可见，前副车架下护板（红色箭头）、中置动力电池（黄色箭头）以及后副车架下护板（绿色箭头）的最低端，都处于同一个水平线。平整的车底，即有利于降低行驶风阻、降低能耗，又提升了应对异物正向冲击的底盘安全性。

起码可以证明，配置400伏电压+液冷散热的可更换动力电池系统的飞凡R7车型平台，为正向开发且满足了电动化系统带来的造车层面的特殊需求。

拆除全部副车架下护板后，可见飞凡R7的前悬架铝材质下A型摆臂、铝材质前转向节以及结构得到加强副车架。

钢材质的前副车架（红色区域）中央区域额外增加了1组支撑组件，用于更稳定的承载前置“3合1”电驱动系统和转向机。

蓝色箭头：前置副车架后端2侧增设2组加强梁关联在车身焊接前端

飞凡R7的前悬架采用麦弗逊式独立架构，下A型摆臂（黄色箭头）和前转向节（红色箭头）为铝材质。

上图为飞凡R7后悬架技术状态细节特写，清晰可见后置的DCDC+OBC组成的高压用电系统。

飞凡R7的后悬架采用带有副车架的多连杆独立架构，除后转向节为铝材质，其他分系统全部钢材质构成。

红色区域：钢材质后框型副车架

黄色箭头：后置“3合1”电驱动系统外壳，被降噪材料包裹

没有采用铝合金材质的后独立悬架，在考虑整车自重已经被控制在预设技术状态，因此应用钢材质后悬架系统，有助与降低成本同时，还可有效应对最大输出功率250千瓦后置电驱动系统的全负载扭矩输出所需要的“支撑”。

红色箭头：后置“3合1”电驱动系统至副驾驶员一侧传动半轴

飞凡R7前后置“3合1”电驱动系统中的电机，都采用“1槽6”线绕组技术。使用扁线绕组技术的电机，或在保持同等功率时，降低自重和缩小体积；或在保持同等自重后体积时，输出更大的功率和扭矩。

对于飞凡R7而言，后置“3合1”电驱动系统不仅采用扁线绕组技术，更配置了1组大功率电子水泵，增加全负载运行时的散热效率。

飞凡R7配置的可更换动力电池系统最底部，配置了1组平铺的护板（红色箭头），前端是换电模组，后端则是外置BMS系统（蓝色箭头）。

上图为飞凡R7可更换动力电池系统前端，快拆螺栓组件和冷却液管路接口

绿色箭头：前置的2组快拆螺栓组件（前车共10组）

黄色箭头：动力电池端冷却液进出管路

蓝色箭头：车端冷却液进出管路

红色箭头：冷却液快拆接口组件

飞凡R7的动力电池采用CTP电芯无模组封装技术，以提高体积密度；，还采用电芯双层横卧技术，以提高能量密度。而多组立式水冷板，可以应对全功率充电时，电芯快速冷却的需求。

需要注意的是（4），飞凡品牌的首款车型R7在车型平台设定时，就考虑了后续车型的可更换电池系统尺寸统一的需求。可更换的动力电池电压设定在400伏，不仅对于单车快充时的效率与安全进行了平衡，更缩短了换电站集群充电周期，单位时间可以为更多车辆提供换电服务，连带的提升服务端的客户满意率。

笔者有话说：

售价在28.99-35.69万元的飞凡R7设定的全域400伏电压平台方案，不仅提高了前后扁线电机的性能，更使得动力电池在快充时降低电流和电芯温度。

售价设定在30-50万元的蔚来车系，可更换动力电池系统的电压仅设定在350伏级。。。。。。

作为一款配置全时电四驱系统的EV车型，“前重后轻”的动力输出的设定更富于驾驶乐趣。作为一款可更换电池的EV车型，全域400电压平台方案不仅超越蔚来系，相对大多数在售不可换电车型都有着独特的技术优势。

新能源情报分析网评测组出品