与全新宝马i3遇见大理

9年前去云南，是试驾宝马的3GT。在抚仙湖畔，两天一夜的深度试驾，让我明白了为什么“人生绕不开一台3系”。

这次又来到云南，试驾的却是宝马最新款的i3。世界变得真快，一夜之间旧时代被抛在身后，世界正在加速向可持续能源的转变。无论我们抗拒还是接受，发动机的轰鸣，排气筒的回火声，都将一去不复返了。

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全新BMW i3是宝马首款纯电动B级车，也可以理解为3系的电动版。从外观上看，它和3系差别不大，只是前脸的进气格栅改为封闭式，车尾的排气筒成了两个扩散器。这其实很好地把握了消费心理——毕竟没有谁买了i3不希望别人一眼就能看出这是一台宝马。

当然也有批评的声音。有人吹毛求疵：一款油改电的车型有啥优势？这种说法大谬不然。

首先，这一代的CLAR平台在设计之初，就考虑过布局纯电车型，可油亦可电，i3并非简单的油改电，而是来自原生的油电混合平台。

其次，所谓电动平台，设计的出发点无非是更方便地布局电池而已，i3上搭载了70kwh的电池（高配车型80kwh）还能确保极佳的乘坐空间，仅此一点，即可证明它并非是简单的油改电。

在一款新能源车型上，传统豪华品牌的技术优势何在呢？在整整两天十多个小时的深度试驾后，我发现这款车上搭载的第五代BMW eDrive电驱技术和励磁同步电机实在不简单。

我们第一天的行程是自由试驾，主办方让我们在苍山洱海间感受大理的“风花雪月”。

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我日常以model3代步，一坐上全新BMW i3的驾驶席，瞬间就被它的悬架所征服。

i3的行驶质感做得极好，给人的感觉如同在奶油上滑行，但它又不会忽视所有的路感，而是细致地过滤掉令人不快的振动，同时又让你能用身体感知到。这种行驶质感，如果没有庞大的工程师团队，是断乎难以调校出来的。

全新BMW i3的前后悬架都采用了HRS液压回弹减震技术，后轴还配备了自适应空气悬架，哪怕挤5个彪形大汉上去，车辆也会在1分钟内自动配平，无论哪种路况都平稳舒适。

我们选了一条车辆极少的小道，这条路路况很一般，时有破损和急弯，但好处是与洱海若即若离，绝美的风景似乎触手可及。

由于人车罕至，我忍不住切入运动模式，在限速允许的范围内，尝试像在赛车场那样驾车：在直道大油门加速，临近弯道时再大脚刹车，以接近安全临界点的速度拉过弯。这里不得不说i3的驾驶感受超棒，悬架虽舒适，不像BMW M那么硬，但极限过弯时压缩的行程却不多，侧倾很小，让人信心十足。

i3的转向也很有质感，在电子助力转向普及的今天，有路感的车少之又少，但i3的方向盘回馈却很精细，你能从细微的震动中，获知路面的变化，能从方向盘小小的拉扯中，得知前轮压到了一块小石头。

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第二天我们编队从大理前往丽江，虽然是电车试驾，但一驶上高速，就马上感受到了宝马的风格。

我以往参加的电动车试驾，带队的教练都开得极其“温柔”，在高速上多以不超过100公里的时速龟行，美其名曰“体验电车细腻的驾驶感”，实则是尽可能控制速度来获得高续航。

宝马不这样掩耳盗铃，怎么爽就怎么开。这群宝马精英驾控培训师，对速度有种与生俱来的激情，一摸上方向盘就开始嗨，脑中哪有“能耗”二字？

所以全新BMW i3的能耗真的震撼了我。就这样完全不考虑能耗的暴烈驾驶，它的百公里耗电量也仅18kwh出头。我相信，如果是在市区正常驾驶，它的百公里能耗一定可以控制在14kwh内。

另一大感受是宝马的励磁同步电机高速性能极佳。一般的电动车，百公里加速可以做得很快，但极速上不去，时速过了150公里就提速无力，其原因就是厂家做了电子限速，害怕转速过高消了磁。

励磁同步电机就没这个顾虑，i3时速可以轻易提速到195公里，高速性能媲美燃油车。采用这种电机，从某种意义上说，就是用一个小众的方案去提高客户的实际体验，在客户看不到的地方追求极致。

近200公里的高速试驾，全新BMW i3让我有两点感受，一是宝马的第五代电驱果然名不虚传，相比造车新势力的车型，i3也的确是有着自家的黑科技。二是无论驱动形式怎么变，宝马的驾驶乐趣都不会变，虽然没有引擎的轰鸣，但它骨子里依然是一辆宝马。

9年前，试驾完3GT我就“中了毒”，在小本本里写新年愿望“买辆3GT”。那时候每个热爱驾驶的人都绕不开一台3系。时序更迭，站在风口，一场风暴正在靠近。全新宝马i3（参数丨图片）来了，旧时代即将谢幕，新的i3依然可以给你不可替代的驾驶乐趣。不必惋惜过往，让该衰落的衰落，让该成长的成长。