“中悲、大悲、超大悲” 上汽开始琢磨脱口秀女王的梗

小镇诗人

水皮杂谈 一家之言 兼听则明 偏听则暗

10月产销同环比同步下滑且净利润几乎被比亚迪赶上，已是这位本土汽车之王最明晰的警报。

中悲，大悲，超大悲。如果按照脱口秀文本女王鸟鸟最新的划分模式，那位中国本土汽车之王现在究竟处在哪个阶段？

日前，上汽集团公布了10月产销快报。意想不到（也可能早有前兆），单月产销同比、环比均出现下跌。其中单月产量甚至没能突破50万辆——同比、环比分别折损13.5%、9.18%至49.48万辆；而销量方面则同环比各滑落13.54%、2.67%至50.33万辆。

在不考虑产能的前提下，产销倒置大概是唯一的好消息。至少，经销商的压货警报暂时解除。

上汽集团的四大核心板块中，除了担纲多年“大哥”角色的上汽大众勉强维持了增长，其余三大板块的表现都不太妙。9月尚维持强势增长的上汽通用五菱，仅隔一个月产销竟也骤然下跌，并直接拖累了集团。坊间追捧的“秋名山神车”，这次同样不能借口“路不平”了。

更让人担忧的是，1-10月累计产销才刚刚突破400万辆的上汽集团，面对600万辆的全年规划产销目标，足足还有200万辆的差距——这相当于此前用83%的时间只完成了不到67%的KPI。接下来平均单月要走100万辆的货，即使是当下如日中天的比亚迪，怕也有心无力。

有分析人士指出，除非上汽在2022年仅剩的两月突然开挂，否则，其将成为除勉力维持月销5000辆的小鹏汽车外，唯二出现单月销量同环比同时下跌的主流汽车上市公司。问题是，当把上汽与小鹏放在同一量级讨论，就如同周大福、周生生与周大生同场竞技，多少有些不伦不类。

产销量还仅是一个衡量指标。11月份上市车企陆续公布的三季报显示，尽管上汽集团依然是本土净利润最高的车企，但毫无疑问，曾经“最赚钱车企”的头衔已岌岌可危——在盈利车企中，比亚迪净利润已然马头赶马尾：两家当季盈利都超过了57亿元，前者Q3净利57.4亿，同比下跌18%，而后者Q3净利57.16亿，同比增加350.26%，即相差不过2400万。对于一家车企，即便以单车10万的均价计，也就是多卖240辆的事。

另外，需要提醒一下，后者的营收规模，本只有前者的一半。

规模效应，从来是上汽这样的老牌集团车企常年傲娇市场的武器，只有把饼做大，才能在各个细分市场一气通吃。但放之当下，如此浅显的道理却是由刚完成300万辆新能源车下线的比亚迪在继续演绎，并且达成的速度还更快——从100万到300万辆，仅用时一年半。而同样希望在新能源市场快速转型的上汽，千方百计调配资源推出的智己L7，7-9月的销量则仅为816辆、1007辆、1019辆。至于另一个上汽的嫡传品牌飞凡R7，刚在10月底开始交付，等市场开跑一段时间后，届时两只品牌就将先开始直接内卷捉对厮杀。

“科技与狠活”是此刻网络间的流行语，连鸟鸟都要借用。可无论是智己或是飞凡，目前都还未显示出如当初华为和荣耀双品牌高低配横扫的迹象。在最后不到60天内，指望上述两位显然过于乐观了。

“我怕我真的拿冠军”，嗯，这次不是段子中心有戚戚的精心设计，而很有可能成为反向现实。

“嫡长子”的硬仗不好打

“月销一千辆，肯定不及格。虽然说是40万左右的高端定位，但怎么也得一个月几千台才差不多。”对于中高端品牌定位的智己，车圈人士如此评价。

作为被寄予厚望的“一号工程”，上汽方面一直希望其去打硬仗，以冲击集团长期未能拿下的自主豪华车市场皇冠。在上汽2021年度财报里是这样自定义的：智己为高端豪华品牌，通过智己、上汽奥迪、凯迪拉克等新品上市，进一步补强在豪华品牌的产品阵营。

在整车尺寸、价位和配置等方面，智己L7对标的首先是竞争格局下相对赢面更有胜算的蔚来ET7。智己L7两种配置的车型，价格分别为36.88万和40.88万；而蔚来ET7价格大概为45万-53万。12%-18%的价位落差，暗示诱导意味相当明显。

回头反观这一级别市场的具体成绩。从已披露的销量数据看——特斯拉的Model Y，9月卖出51802台稳坐头把交椅。排名前30位的车型，月销量均超过了5000台。造车新势力中，理想L9卖出10123台。在售价超40万元的纯电动汽车市场，即使是蔚来ET7，9月销量也达到了2928辆。这，还是在李斌高呼“供应链相对不畅“的局面下达成的。

相比智己的舌间风景，其在渠道建设方面投入的力度似乎却受到了牵制。以北京为例，智己目前只有4家体验中心,其中的北投购物花园店今年国庆节才刚刚开业。相比之下，理想汽车在北京已有18家门店。而蔚来汽车，21家门店。

不仅如此，在经销渠道上，智己也在依靠上汽集团。据业内反馈，部分北京的智己销售点，由传统4S别克经销商出手。比如王府井APM店，智己汽车就和别克经销商加达来合作，采取智己出钱租店面，经销商出人并负责经营管理的模式。

这，和华为的渠道商卖问题界有类似，但又有所不同。华为体验店内的样车，均是店老板自己掏钱购买。智己店内的样车，则是智己方直供，经销商不掏口袋。而后者先拿销售佣金，再扣除员工的销售提成和相关营销费用，才是自己的终极利润。

这一做法的好处，是帮助经销商团队节约了投入成本，更深层次看，以目前智己的知名度，明显是上汽在拿着多年的积攒的家当在帮助经销商砸开新市场。只是“老子英雄儿好汉”这套打法此次能否灵验，还得时间验证。

在11月10日上午召开的2022中国汽车论坛上，智己汽车联席CEO刘涛表示：“互联网似乎迭代了一切，但是体验可以OTA（在线升级），生命不可以OTA。”刘的语义，似乎直接对上了近期话题不断的Model Y。传统造车圈耕作多年的刘直言，智能电动车不会蜕变为消费电子产品。智能电动车的高标准，车规级的安全要求和消费级的产品差别巨大。

请注意，连华为赛力斯都一样在汽车碰撞评定中折戟，以笔者对刘涛多年制造圈的背景了解，他说的当然是不违背汽车制造规律的真话，且不怕“捅破天“。但电车消费者就是不信这个邪，就如一技能包满满的小鹏G9。何小鹏再怎样觉得自家产品力出众，90后买家们首先要的，却是一个介绍产品的态度。

对，有时态度决定一切！

一个有趣的细节：在智己的销售店，“阿里造车、上汽品质”几个大字的标识格外醒目。这，显然又是对华为背书赛力斯的模仿。尽管身为传统能源车老大，上汽曾明确拒绝了华为方面“出售灵魂”的橄榄枝，但在实操中，阿里之于华为的赋能加分力有不逮，只能靠上汽自身在制造上的优势予以弥补。四个2加一对3与三个皮蛋加一对2，究竟孰大孰小？各家自有评说。

全员持股的飞凡

其实，上汽也深晓打虎亲兄弟的真谛——单靠智己这样定位高端的品牌走量，不现实。

智己的另一位亲兄弟——飞凡汽车，也是上汽集团的“重大战略创新项目”。智己汽车联席CEO刘涛，在上汽集团多个岗位都曾担任过重要管理人员，曾担任产品部经理、市场运营部总监、产品规划总监、质量与经济运行部副总经理。而飞凡汽车CEO吴冰，在上汽集团内更是有20年任职经历。根据公开资料，吴冰先后在上汽通用汽车有限公司、上海汽车集团保险销售有限公司和享道出行等多个集团子公司担任过重要职务。

可以说，丁磊后时代的上汽通用多年盘踞的中国车市产销第一宝座，就是吴冰与一干前任们联手打造的扎实家业。

今年9月，上汽集团与中石油、中石化、宁德时代宣布合作成立合资公司，主营动力电池换电业务。官方资料表明，捷能智电股东包含上汽集团、中国石化、中国石油、宁德时代、汽车城集团，其中上汽系最大股东，以15亿元占股37.5%。

上汽联手产业链“豪强”在换电领域终于有了大动作。而相比智己，看得出主打走量的飞凡和捷能智电的关系更密切。

主攻家用市场的飞凡，可以作为参照物的主要竞争对手，是广汽埃安。目前，已在实际销量上将“蔚小理”甩在身后的羊城造车项目一样是全员持股，且为了冲击科创板，制造出的声浪更是“浪奔浪涌”。

当然短板亦相当外化——埃安的绝对销量还是集中在网约车市场，而这样“急功近利”的销售禁区，精明的上海人是不愿意碰的：谁靠网约车起量，往往杀敌一千自损八百。前有“狼性”本色的北汽新能源掉队，后有广汽暴露隐忧。那么，对曾经的中国车市销售冠军吴老总，还有哪条路能走？

在接受采访时，吴氏一直强调飞凡汽车并非从零开始，“而是在上汽庞大资源和基础上进行”。但从换电到产品大卖的产业路径，其实也有抢先食螃蟹者——蔚来早在2017年便推出了面向私人市场的换电业务，目前在国内落成换电站已超过1100座。而今年上半年达成千座换电站的蔚来，净亏损达到45.4亿元。去年全年，亏损为40.16亿元。

即使不如蔚来这样激进，且还背靠上汽、石化双雄和宁德时代，那么大家能否真的“力出一孔”？赛力斯因为自身的体量小，能够在市场实践任正非所言，而面对均等体量的合作者，难不成未来的飞凡展厅得挂上“宁德造车、上汽品质”么？

另一个不容忽视的事实是，飞凡和智己目前推出的产品价格差大概在5万元左右。作为上汽集团旗下独立的两个新能源品牌，在对上汽品牌资源的承接上，难免产生竞争和资源调配的冲突。尽管，上汽是本土造车体系内迄今多品牌运营唯一最成功者。

可，那还是燃油车史前时代的故事。

600万的全年目标怎么办？

对于上汽集团，要想完成600万辆全年目标，不仅新兴板块要体现活力，核心板块也得全面发力、稳固基盘。目前来看，其四大核心板块当中的三大，均在“金九银十”出现下跌，集团眼下能指望的，只剩上汽大众一家子公司。

产销快报显示，上汽大众10月生产12.54万辆、销售12.53万辆，同比分别增长7.77%和4.42%。同时1-10月累计产销也双双突破百万辆大关。但若从上月环比来看，上汽大众产销仍旧分别出现了7.91%、3.76%的负增长。

另值得注意的是，同在10月，一汽-大众销售199012辆，同比增长10.2%。也就是说，上汽大众除了大众品牌外，旗下其他品牌的销量表现都较平淡，尤其是上汽奥迪，作为斥巨资下狠力引入浦江的豪车项目，目前尚未贡献出应有的价值。

此外，上汽通用五菱近期表现也不容乐观。进入2022下半年，上汽通用五菱单月销量同比增幅不断收窄，在“金九银十”的上半场，其单月销量同比增幅已经收缩至个位数，而到了“下半场”，则直接变成了20%的负增长。仿佛迈过百万辆关口后，这位在低线市场一度风生水起的王者突然失去了新目标。

反倒是一度表现乏力的上汽通用，终于在10月单月产销环比止跌回升：单月生产12.23万辆、销售11.9万辆，环比分别上涨9.64%与6.23%；但在同比方面却仍未能摆脱 下跌的阴影，单月产销同比分别下跌6.11%和9.85%。

接下来两个月，上汽集团必须达到月均生产81.58万辆、销售86.32万辆的水平。这对于2022年月均销量仅42.74万辆的上汽集团来说，压力可想而知。

鸟鸟说，一颗红心二十手准备。对上汽，同样如此！