运油20可装100多吨油，中国有必要搞硬管加油吗？

（运油20现身珠海航展）

过去很长时间内，中国空军的主力空中加油机一直是轰油6，这款加油机由于受到体格和技术的限制，能够为我军战机提供的帮助相对有限，后来我国从乌克兰手中买了几架伊尔-78加油机才暂时缓解了尴尬状态，不过这依然无法从根本上解决问题。自从运20战略运输机问世之后，我国航空工业就一直试图在其机体上发展其它型号，在本届珠海航展上亮相的运油20大型空中加油机就是主要成果之一，其将会成为中国空军的“战力倍增器”。

（轰油6加油机受限于体格，载油量太少）

运油20的起飞重量为220吨左右，能够携带的燃油重量可达100吨以上。而我军歼11战斗机内部总装油重量为9吨，如果运油20的一半燃油都用于给别的战机加油的话，其总共能够供应七八架战机的需要。不过在此次珠海航展上，运油20加油机展示的依然是软管加油技术，而软管加油的效率是明显要低于硬管加油的，前者每分钟大概可以加2000多升的油，后者则可以达到每分钟4000到6000升。那么问题来了，我国有必要继续搞硬管加油吗？

（运油-20加油机）

可能不少人认为，由于在加油速度上的巨大差异，硬管加油技术是要天生优于软管加油的，然而答案并非如此。事实上这两种加油技术和科技水平高低没有关系，而是取决于任务需要。硬管加油的特点首先就是燃油的传输速率较高，举个例子来说，美军KC135加油机的最大传输速率为每分钟1000加仑左右，然而软管加油基本上没有超过每分钟500加仑的。虽然软管可以加压，速率会更高一些，但是最多也只能做到每分钟六七百加仑。

（KC135给F16加油）

除此之外，硬管加油主要受到加油机的控制，而受油机基本上只是需要保持稳定平飞就可以了，而且加油管本身就是刚性结构，受到外界的影响比较小，因此和受油机对接是比较容易的。然而这种加油技术也存在着先天的巨大缺点，那就是一架加油机最多只能够安装一根硬式加油管，这就注定了其不可能做到同时为多架飞机加油，而且这根加油管一旦出现故障的话，就等于说这架加油机暂时失去了价值。另外硬管加油的缺点还有重量较高以及结构复杂等等。

（运油-20加油机为歼16加油）

而软管加油的方式则不存在上述这些缺点，其主要特点就在于结构简单以及重量轻，一架加油机可以同时安装多套加油结构，比如说此次珠海航展上，运油20加油机就同时展示了三根加油管，可靠性相比于硬管加油高了不少。不过软管加油也存在明显的缺点，除了传输速率较慢之外，对接动作还必须完全靠受油机来执行，难度相对较大，主要是对受油战机飞行员的技术要求较高。

总而言之，对于操纵困难而且需要大燃油量的大型飞机来说，硬管加油无疑是最适合的。而对于普通战斗机这种较小的战术飞机来说，软管加油无疑更加适合，因为其本身供油系统的流量就不算大，就算燃油传输速率再高，加不进去也是白搭。

（运油20和歼20同框）

总体来说，是否要上硬管加油应该由中国空军的需要来决定。美军最初开始搞空中加油的时候也全部都是软管，但是50年代的美国军队已经全面向核战争看齐了，空中加油机更多需要服务战略轰炸机这种油老虎，因此KC135加油机就变成了硬管加油。

（运油20同时具备软管和硬管加油的CG图）

对于我国空军来说，理想的状态恐怕是软管加硬管双管齐下，这样一来就可以支撑任何类型的飞机，并且充分发挥自身的优点。