奔驰EQS 864公里长测：百公里17.7kWh，只补一次电

01，实测17.7kWh/100km，能耗是奔驰的“硬通货”

10月18日早上7:30从广州合生广场出发，经过864公里的长途跋涉抵达福建平潭岛时已近21:00，我们比较疲惫，当看见奔驰EQS（参数丨图片）仪表上17.7kWh/100km的数据并还有92公里的续航时，又来了精神，赶紧在酒店插上慢充后就出去找美食了。

从广州开往福建平潭岛，实际路程为864公里，EQS全程只补了一次电。

17.7kWh/100km的数据看上去并不惊人，但我们试驾的奔驰EQS 580 4MATIC是一台净重2.7吨的大型轿车，零百加速在4.4秒，这一数据仅比CLTC工况的16.7kWh/100km多出1 kWh，还是有点出乎我们的预料。

懂行的人都知道，CLTC工况的数字比较虚。比如说，一些标着15kWh/100km数据的车型，实际电耗得20kWh/100km。从横向对比来看，市面上能与EQS对标的车型不多。

高速公路对纯电动车的电耗最不友好了，此次全程乘坐两人，空调保持在24度。在864公里的路程中，除了20公里的城市路况外，其余的全是高速公路。

当天沿途刮着大风，一半以上的路程还下着雨，山区路况最低温度达到15度，我们以90-100km/h的速度前进，全程平均时速在81km/h。

如果速度降下来一些，效果立竿见影。EQS返程的时候，一段路程的时速为35km，录得能耗为14.9kWh/100km。

为何这么费力去测试EQS的能耗呢？因为不管时代怎么变化，能效、安全、操控、舒适，永远是一台乘用车最重要的指标。

能效被摆在第一位，因为它是最能体现一个主机厂实力的“硬通货”。对于电动车而言，更高的能效，意味着同样的电池容量可以有更高的续航里程。

奔驰电动车在能耗方面的实力，我们之前EQE上已经体验过，EQXX概念车（跑出8.3kWh/100km）则达到了一个巅峰。

02，表显电耗真实，全程只加了一次电

EQS出发时，95%的电量表显续航为618公里，如果100%的电量表显续航可以达到650公里，约为CLTC工况720公里的90%。

电动车的能耗与速度关系极大，我们分别以80km/h、90km/h、100km/h、120 km/h的不同速度测试，录得的能耗大致为17.5kWh/100km、17.6kWh/100km、17.7kWh/100km、18.0kWh/100km，区别并不大。

这样下来，EQS的表显电耗与实际用量很接近，几乎就是走1公里掉1公里电，让你在全程都很有信心。

出发时，EQS的电量为95%（快充只能充到95%），表显的续航里程为618公里。行驶了400公里后，表显还可以跑196公里。

在沈海高速常山服务区，我们总共补了72度电，本次最高充电功率可以达到90kW/h。

充电设施却跟不上电动车的步伐。我们所行驶的区域为广东、福建沿海发达地区，按理说基础设施相当完善，事实上并非如此。

EQS的导航界面可以清晰地显示前面服务区充电站的总功率以及充电桩被占用的情况。

开了400公里后，我们就筹划去补电，没想到第一个服务区的充电桩就坏了，据说是被台风毁坏后没来得及修复；再前行一个服务区试了所有充电桩，还是充不上，可能是电压原因。

我们并不紧张，此时表显续航还有100多公里，即使下一个服务区充不了，还可以下高速。果然，到了第三个服务区--沈海高速常山服务区，没有遇到困难，总共充了72度电。

这是EQS全程唯一的一次补电，用时约1个小时，我们顺便吃了个午饭，没有耽误多少时间。

03，EQS又是怎样做到的？

EQS能拥有如此真实的续航里程和较低的能耗，首先归功于低风阻设计。

EQS采用了弓形车身与无缝设计，且将A柱尽量向后倾斜，形成角度极小的前风挡，搭配较低姿态的封闭前脸，让车辆的迎风风阻面积仅为0.5㎡；除了更加流畅的轮廓以外，奔驰EQS还通过隐藏式车门把手、无框式车门以及特殊工艺的轮毂来减少迎风面积，加速空气流通，进一步优化空气动力学效果。

这造就了EQS 0.20的超低风阻系数，在全球量产车中最低。

一般而言，电动车高速前行时近2/3的电能用于克服空气阻力，而每减少0.01cd的风阻系数，便可增加约2.5%的续航里程。

此外， 除了搭载111.8度的大电池外，EQS还有一套高效的传动系统，前后均采用永磁同步电机，后电机采用了两个三相定子绕组，6相定子绕组还可以与电控系统实现类似机械双速变速箱的扭矩控制（定子绕组是指安装在定子上的绕组,也就是绕在定子上面的铜线），能将电池能量最终直接传递给车轮。

04，好开乘坐又舒适

作为EVA纯电平台打造出来的旗舰轿车，奔驰EQS展现出的是“更好开”而非“更行政”。虽然它定位于“S”，但它不像奔驰S级、更不像迈巴赫S级，而反倒更倾向于驾驶的乐趣——无框轿跑式车门、掀背式尾门，或许也都在呼应这一倾向。

后轮转向演示功能。

这辆车长达到5.2米级别的“大块头”真的是太“好开”了。在后轮随动转向（5.45米的转弯半径）、铝合金材质的四连杆前悬架+多连杆后悬架的共同作用，以及奔驰工程师的精心调校之下， EQS表现出的驾驶感觉非常好。开着它在车流中穿梭，你甚至会有一种打电子游戏的不真实感，平潭岛上狭窄的路面也没有阻止其轻盈的车身。

另外，奔驰EQS装配的适时四驱+4轮空气悬挂的组合，让车辆在经过弯道时给予有力的侧向支撑，实时抑制车身的多余振动，在舒适和运动之间找到了更好的平衡点。路面的一些细小震动会被悬挂吸收，并不会直接传入车内。一旦面对较大的颠簸，这套悬挂才会展现出真正的实力，它们会化解来自车轮的震动，车内感觉不到太大的起伏，同时车身也不会有多余的弹跳。

工程师把这辆车的动力以一种棉里藏针的方式进行了包装，就好像武侠小说中一位内力浑厚的高手——加速感始终在人体舒适的范围内，不会突如其来，由此减少了眩晕的感觉。

尽管路途远、时间长，但我们并没有感到很辛苦，1.41米宽的巨屏给人巨大的震撼，此外，15个扬声器组成的柏林之声音响让你旅途也不在乏味。

“稳”字在EQS上体现得淋漓尽致。平潭岛每年7级以上大风超过200天,与百慕大、好望角并称为世界三大风口。我们到达的那天也刮着7级大风，平潭知名的旅游景点被迫关闭。在经过平潭大桥时，通行另外三台车战战兢兢，明显感到车身晃动，EQS则是稳稳当当，呼啸而过。

小结：奔驰的能耗管理水平在业界早已有口皆碑，在这次长途测试后，EQS的成绩更有力地证明所言非虚。在奔驰将EQS、EQXX的电控管理经验运用到其它电动车上后，其电动车产品有可能迎来全新的局面。（文|DA彬）