试驾比亚迪海豹：比亚迪有操控？士别三日刮目相看

成都周边有不少具备玩乐性质的山路，比如龙泉山、蒲虹路，上路上都建有“藤原豆腐店”供车友休息、打卡。而我们今天驱车一个多小时来到与龙泉山处于同一山脉的金堂县，这里没有骑着大排的“鬼火少年”，也没有网红打卡点，这里只有高低落差较大的丘陵，以及一条宛如纽博格林北环的山路。

提到比亚迪的车，给人的印象都是舒适为主的家用调校，即便是“3秒俱乐部”的车，实际上手的感觉却还是一部“大马力买菜车”，体会不到太多驾驶愉悦感。如今，彻底转向新能源品牌的比亚迪，在全新的赛道上找到了变身“吴下阿蒙”的秘诀。得益于全新的e平台3.0，比亚迪建立了一套全新的操控体系，从动力到悬架、转向、刹车，每一处细节的精进都让人有“士别三日，刮目相看”的感觉。

别看这次比亚迪海豹的动态图是在笔直的快速路上拍的，实际上在此之前，我们已经与比亚迪海豹在山路上“嬉戏”许久。我不想把这些体验拆分成各自独立的部分，不管是动力、刹车还是悬架、转向，它们是一套连贯的动作，就像是周星驰《武状元苏乞儿》里最后的降龙十八掌，合起来才能体会到最强的威力。

我们试驾的是700km长续航后驱版，采用后置单电机布局，最大功率313马力，最大扭矩360牛·米。“开放道路，浅尝辄止”，这是我们试驾的宗旨，但面对这条堪堪容纳两车通过的山路，比亚迪海豹的动力依旧过剩，即便只是温柔的用右脚半含着电门，上坡路段也像是如履平地一般。

同行媒体开了一辆MINI COOPER 1.5T作为拍摄车，纵使它有着卡丁车般灵活的身姿，纵使它能保持足够高的速度划过每个弯的APEX点，纵使在确保安全的前提下，它还走了一些“赛车线路”......但开着比亚迪海豹，我们轻松逼出了MINI COOPER的极限。

每过一个上山弯角，小排量涡轮增压车都要等涡轮重新建立正压，那个过程恨不得右脚能直接踩到发动机里去。而比亚迪海豹却还得小心翼翼控制加速踏板，因为在运动模式下，每往下多踩一丝一毫，比亚迪海豹的“性情”都会变得越发“躁动”。MINI COOPER的后保险杠可贵了，我可不想跟它发生“缠斗”。

你以为比亚迪海豹就只是“力大砖飞”？其实不单单如此，MINI COOPER有着四轮四角的结构，加上小齿比的转向设定，如卡丁车的驾驶感让它成为最好玩的前驱车之一。而我们试驾的这台比亚迪海豹为RR后置后驱形式，再加上前双叉臂后多连杆悬架结构，看着比保时捷911还“硬核”。

通过悬架本身的几何变化就能很好的抑制住侧倾，下山时MINI COOPER都被逼到过弯响胎了，比亚迪海豹都还如闲庭信步般从容。当悬架已经快到极限时，轮胎的抓地力就变得越发重要。我们这台试驾车配备的是马牌CSC7高性能轮胎，全程就没响过胎，其实轮胎宽度只有235mm，并不夸张，但它是一个非常平衡的搭配，既能很好的驾驭住这313匹马力，又不至于影响能耗表现。

这种开放的山路并不会压榨车辆的极限，所以我们很难感知到比亚迪海豹的iTAC智能扭矩控制系统。据厂家介绍，iTAC在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器。相比单独依靠轮速传感器，iTAC的识别精度提高300多倍，可提前50毫秒以上预测车轮转速的变化趋势。

当轮端出现异常还尚未打滑时，系统就已识别到抓地力变化，提前调整好轮端扭矩匹配，让车辆恢复稳定。如此看来，我们能将比亚迪海豹开得如此稳又如此快，很可能iTAC在保驾护航也未可知，期待未来有机会在封闭场地能体验到更极限的工况。

得益于电池组更好的平衡了车身重量，往往有着运动倾向的纯电车，先天就具备良好的操控基础。而比亚迪海豹还运用了CTB（Cell to Body）电池车身一体化技术，将“刀片电池”融入整车结构，电池包上盖与传统结构的车身底板集成，让整车有着更强的扭转刚性。这些“科技与狠活”你可能很难具体感知到，但它的确构成了比亚迪海豹的操控基石，让你能够尽情去玩味它的操控乐趣。

转向和刹车我想单独拎出来说。打开中控屏内的智能底盘选项，里面的转向助力模式和制动助力模式都可以调，分为舒适和运动。转向部分我比较喜欢设定到舒适，在山路驾驶时可以不用那么紧绷，比较省力，而且比亚迪海豹的车头响应足够精准了。

不过，它的转向齿比并不算小，因此在一些慢速弯角时，方向盘需要转动的角度会比较大，如果调到运动转向助力，个人觉得手感偏重了一点，开起来并不算畅快。制动助力部分可以调成运动，踏板回馈力度稍大，感觉制动力度会更好掌控，尤其是弯前需要大力制动的情况。舒适模式则比较适合一般日常驾驶，轻踩踏板就有不错的减速力道。

要说比亚迪海豹不足的地方也有，个人感觉它的避震系统应该还有优化空间。比亚迪海豹的底盘设定很矮，是下停车场需要注意前唇可能会磕到的那种。但或许是考虑到家用舒适需求，它的避震系统调校还是妥协了一点，运动个性做得并不那么极致。

避震器前段阻尼比较小，因此细碎路面的过滤做得比较好，但感觉避震行程很容易用完，后段的支撑确实还不错，起伏路段能非常顺滑的通过。但你真的需要小心控制一下车速和路线，我就在山路的起伏路上磕到了前唇。如果避震系统设定再优化一下，或许操控表现还会更加惊艳。

最后说一下电耗表现，比亚迪海豹的表显续航也是可以根据驾驶状态进行精准显示的。CLTC工况700km的“梦想续航”就别想了，就我们这样在高速路、山路、快速路上折腾一天，表显的电耗为18kWh/100km，按照82.5kWh的电池包折算下来，大概有450km左右的续航能力。反正“踩电门”是真的不心痛，像成都周边自驾出行，还是可以开着运动模式放心大胆去体会驾驶乐趣的，只要别赶着节假日高峰期就行。

鹏友说：

原本以为比亚迪海豹之所以能成为“爆款”，是因为品牌、电池、配置或者是价格。但实际上，在以上因素的基础上，比亚迪海豹的运动性绝对超出了大家的预期，要知道它面对的是像特斯拉Model 3这样强大的对手。现在的比亚迪真的变了，它已经具备了更多附加属性，这是国内消费者愿意看到的。当然，我们在比亚迪海豹上还是发现了一些不足，比如装配工艺（试驾车外观件接缝较大，中控屏有点歪，不排除我们拿到的试驾车是工程样车的可能性），比如避震系统还有优化空间......这些可以视为一个汽车品牌走向成熟必须经历的过程。