电动自行车的江湖“冰火两重天”

斑马消费范建

不起眼的电动自行车行业，竟已诞生了多家上市公司。其中，行业两强雅迪控股和爱玛科技，市值双双超过300亿元。

与汽车行业一样，电动自行车行业也涌入了小牛电动等新势力。它们以智能和颜值等优势，切入高端市场，寻求高溢价。最终，新势力高开低走，在“新国标”的过渡期中，败下阵来。

分水岭

1995年，我国第一辆轻型电动车问世，电动自行车逐渐成为城乡居民短途出行的重要交通工具。1995年-2000年，是我国电动自行车的早期实验性阶段，重点在于对电器4大件（电机、蓄电池、充电器、控制器）关键技术的研究和探索。

这时期的电动自行车，新电池满电情况下只能行驶约30公里，电池寿命短、电机输出弱，车辆爬坡能力差，容易磨损，市场参与厂商不多。

经过早期的探索，电动自行车很快进入初步规模化阶段。随着技术突破和整车性能的提升，电动自行车凭借其快捷、方便、廉价等优势，成为摩托车和自行车的替代品。2004年，我国电动自行车总产量达到676万辆，并在浙江、江苏、天津等地形成三大产业聚集区。

之后十年间，中国电动自行车行业进入高速发展期，电器4大件技术日臻成熟，车辆载重、爬坡、续航等能力大幅提升。产品在消费者中逐渐普及，成为全民短途出行的首选交通工具。在此期间，一批全国性电动自行车品牌涌现，同时，无数区域性品牌，凭借低价优势争夺市场。

据行业数据，2005年，我国电动自行车总产量为1211万辆，到2013年，达到3695万辆，年均复合增长率接近15%。

在短短二十年间，我国就成为了全球最大的电动自行车生产、消费和出口国。之后，步入成熟阶段，增速逐渐放缓。产业集中度明显提升，竞争力弱的品牌和厂商逐步退出。

2014年-2017年，我国电动自行车产量出现小幅回落，直到2018年，再次止跌回升。这一变化的背景是，电动自行车“新国标”的实施。

冰与火

技术的成熟，也带来了电动自行车行业的野蛮生长。各厂商为了迎合消费者的需求，不断增大车辆的体积、载重能力以及行驶速度等，电动自行车逐渐机动车化，在城市道路上，电动自行车与机动车争道，交通事故频发。

2019年4月15日，电动自行车“新国标”正式实施，对整车质量、尺寸、最高速度等作出严格要求。在此之前，我国电动自行车保有量已达2.5亿辆。全国各地，根据实际情况，对超标存量电动车设置了3-5年过渡期。过后，超标电动车将无法上牌、上路。

新国标的实施，我国电动车行业市场迎来了一波换代消费的小高潮。

大浪淘沙，雅迪、爱玛等品牌，稳坐行业领头羊宝座。雅迪控股于2016年5月，在香港联交所上市，成为电动自行车行业首家上市企业。次年，新日股份骑着电动自行车，登陆上交所主板。4年后，行业老二爱玛科技，完成了A股亮相。

有市场的地方，从来都不缺乏新的参与者。

李一男，就看中了电动自行车行业的机会。李堪称“少年天才”，他15岁考入华中理工（现华中科大）少年班，27岁即成为华为副总裁。2000年，辞职创立港湾网络，成为华为的竞争对手。几年后，华为出手收购了港湾网络，李一男回到华为担任首席电信科学家、副总裁。

之后，他又在百度、中国移动等巨头担任高管，不过，任职的时间都不长。

2014年，他再次创业，成立小牛电动，以互联网的打法，试图颠覆传统电动自行车行业。4年后，小牛电动登陆纳斯达克。

小牛电动车自带互联网和网红属性，产品定位高端，主打智能化、锂电化和个性化，被称为“两轮界的特斯拉”，在一二线城市，俘获了一批用户。2016年-2019年，小牛电动车销量从8.49万辆增至42.14万辆，收入从3.55亿元增至20.76亿元，并在2019年首次实现年度盈利。

不过，在这一波换车潮中，小牛电动未能战胜传统电动自行车品牌。

雅迪作为行业龙头，一骑绝尘。2021年销量达1390万辆，爱玛紧随其后，实现847万销量，两大品牌的市场占有率已达45%。

而小牛电动则疲态尽显。今年Q2，全球总销售20.89万辆，同比减少17.4%，为公司上市以来首次单季销量下滑。资本市场也对小牛的前景逐渐“看衰”，公司股价持续走低。截至10月24日收盘，为2.680美元/股，较2021年53.38美元/股的高点，缩水近95%，总市值已仅有2.06亿美元。

雅迪向上、小牛向下

不同于汽车的享受型需求，电动自行车自诞生之日起，就是一个代步工具。李一男可能没有想清楚，小牛以高端和智能为卖点，推高产品售价，到底有多少用户能接受？

正是因为产品定位的小众化，让小牛在这一波电动车消费潮中，失去了提升市场占有率的机会。

小牛终于认识到了自身存在的问题。2019年，推出中低端产品GOVA系列，价格在2500元—4500元。不过，直到2021年，GOVA系列才开始显著发力，年销量同比增长276.4%至63万台，销量占比达到61.1%。这也直接导致公司毛利率持续下滑，今年Q2已降至20.3%，与传统车厂相比，其高溢价的优势，逐步削弱。

不同于其他消费品，互联网对电动自行车渠道的改造并不明显。线下渠道承担了产品销售、服务、售后等多项职能。因此，几乎所有电动自行车厂商，都对线下经销渠道存在重度依赖。

创新是小牛等新势力的优势，但渠道的渗透存在劣势。

雅迪、爱玛等传统车商，在行业耕耘多年，已形成了强大的渠道渗透力。截至2021年末，雅迪、爱玛的经销商门店规模均已突破2万家。小牛电动虽努力下沉，但截至今年6月末，加盟商的数量也才仅有3329家。

在这个两轮电动行业中，无论是科技还是外观，都不存在很强的技术壁垒。当小牛以中低端产品与传统厂商争市场之时，雅迪、爱玛等行业头部品牌，已开始反攻高端，深入小牛电动车的腹地。

2021年，雅迪发布高端品牌“VFLY”，产品售价从6999元到19800元；爱玛也推出高端子品牌“小帕”，售价从4999元到9999元。

作为行业的资深玩家，雅迪和爱玛都很清楚，“新国标”的过渡期后，中国电动自行车行业又会进入一个深度调整期。当市场规模的高速增长不再，企业维持增长只能靠质的提升。