佛山保时捷Cayenne车友会俱乐部我与保时捷911的“十年之约”

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又一辆保时捷911（参数丨图片）试驾车来到了编辑部，但令我没有想到的是，这辆选装了空气动力组件、SportDesign侧裙板的Carrera 4S似乎并没有让同事们过于兴奋。痴迷于将自己的四驱爱车“升级”为后驱的同事甚至表示，要是有后驱的911，哪怕是最为朴素的Carrera也行呀！对于这样的要求，我虽然表示理解，但如果我是负责规划保时捷媒体试驾车的工作人员，考虑到商借试驾车的媒体从业者参差不齐的驾驶技术，以及日后对于自己工作开展的难易程度，更为“安全”的四驱车型无疑是首选。

我对于任何驱动形式的保时捷911家族的成员都没有成见，尤其是最新的车型，毕竟我深刻了解自己的驾驶技术在正常的开放道路上，是几乎感受不出两种驱动形式之间差别的。不过，四驱系统的存在或多或少会让我产生一些虚无缥缈的安全感，四个轮胎都拥有驱动力的状态，听上去就比动力分配到车尾的一对轮胎要稳定不少。

在经过一番讨论以及试驾之后，编辑部的各位又开始了各自在保时捷官方网站上“规划”自己那辆911跑车的活动，而起售价格129.8万元的Carrera貌似成为了最多选择的基础车型。中国市场发售的保时捷911跑车，原厂配备四驱系统的车型占据了整个车系的60%以上，这一安排我一点都不意外，有如此的安排相信也是这家经验老到的汽车企业，基于对中国市场跑车消费群体的充分调研。

在一段时间里，有着性能意味的车型似乎总能和四驱系统产生紧密的联系，最为典型的例子莫过于来自三菱和斯巴鲁的两款高性能四驱轿车。在保时捷911家族中，动力水平属于第一集团的Turbo车型也自993代开始就标配了四驱系统，尽管GT2和GT3这种最具话题性的车型仍旧保持着传统的后置后驱布局，但说句实话，以上两个911跑车家族中的细分车系还真不是随便就能驾驭得了的。所以，从历史的角度来认知四驱系统对于911跑车的意义，至少在安全和稳定方面，其做出了相当可观的贡献。

我喜欢安全和稳定，所以对于体验这辆GT银车身涂装的911 Carrera 4S，我还是很有兴趣的。当然，就像前文所提及的，我并没有以非常极限的方式去驾驶它，试图寻找出两种驱动形式之间的区别，只是看着仪表上驱动力分配的示意，右脚踩下油门踏板时我会更加放松一些。3.0升双涡轮增压水平对置六缸发动机所具备的331千瓦、530牛·米的输出其实在性格上相当有节制，正常的市区通勤，它并不会给我明显的压力。只有在车流稀少的环境中使用正确的驾驶模式，它才会用其独有的方式来怂恿我探寻更为深层次的，关于速度、输出之间的辩证关系。

由于试驾车选装了SportChrono组件，所以在条件允许的环境中，我也免不了要尝试一下限时20秒的“超增压”模式。在1800转/分、6挡巡航的状态下，“超增压”和地板油结合在一起所产生的加速效果很难能够用语言来形容，动力在丝毫没有节制的状态下奔涌而出，在那个瞬间，我其实是有些“不知所措”的。就坐于副驾驶的同事告诉我，他也没看清转速表指针从1800转/分攀升到接近6000转/分的过程，就这么“莫名其妙”的，我们感受到了当下性能最为强悍、优秀的变速器和燃油发动机之间的一次精彩绝伦的表演。

四驱系统在那种情况下的表现如何？说实话，我真顾不上去感受。只不过是因为它的存在，我才敢在“超增压”模式下，用地板油的方式来体验一下331千瓦、530牛·米全数尽出的刺激。

就在这样的刺激结束之后不到24小时，在另一辆GT银涂装的911 Carrera 4S上，我体验到的却是一种最为直观的技术、设计演化的方式。2008年驶下生产线的这辆997代911 Carrera 4S，配备的是一台3.8升自然吸气水平对置六缸发动机，265千瓦、400牛·米的输出听上去略显“普通”，但在十六年前却也是相当顶尖且令人向往的水平了。

没有复杂的底盘和动力总成之间的联动机制，没有如催化剂一般的“超增压”模式，自然吸气发动机标志性输出性格和德国汽车过往标志性的沉重油门踏板之间，形成了一种难得且线性的默契。只不过以梅赛德斯-奔驰5G-Tronic五速自动变速器为基础适配而来的动力传递核心，针对油门踏板的反馈在一些情况实在是有点慢，都用不着副驾的同事替我观察，降挡信号发出后，我有的是时间等待转速表指针向上攀升的动作。

PDK双离合变速器的确通过其优秀的换挡速度和完善的控制程序征服了绝大部分保时捷车主和拥趸，几乎全面取消手动变速器的策略，其实在这样的技术背景下也能够被充分理解。而时间回到2008年，手动变速器的存在的确是更具现实意义和实用价值的，无需默念123并耐心等待自动变速器的降挡动作，完全由左腿和右手来掌握的加速体验，无疑是最为上乘且纯粹的。

我们并非是因为一辆全新的保时捷911 Carrera 4S试驾车，就倾囊而出为其搭配来了这辆十四年前来到中国的997代Carrera 4S。或者说，我们真的希望自己就是那位幸运儿，能够在2021年以四十余万元的代价，换来这辆累计行驶里程仅为三万多公里，由内至外几乎堪称精品状态的911跑车。

从事汽车媒体工作，有时候我们就是愿意把自己的好恶作为评判的唯一标准，虽然这是一种绝对的政治不正确。但仔细想想，GT银车身涂装配合上黑色或黑灰色的车内配色，整体效果是不是特别保时捷？或许其他的车身涂装配合红色的车内主色调会更吸引路人的眼球和二手车商的青睐，但我们如果有机会购买保时捷911跑车，路人的关注和换手时的保值率会是我们关注的核心所在？别开玩笑了，我们甚至还曾努力，想办法让试驾车上的后尾翼以无损且便捷的方式消失呢！虽然暂时消费不起911，但无论是指导别人玩911跑车，还是科普它的故事或者历史，我们都不在话下。怎么样，有那味儿了吧？

毋庸置疑，保时捷911所与生俱来的魅力，只有真正深度体验过，甚至真正拥有过之后才能理解其中的一二。这是一个复杂到时常会让人感到无助的车系家族，无论是从历史、文化的角度，还是更为实际的新车性能方面，理解这个跑车家族都是相当困难的，单是911这个数字各种后缀所代表的不同车型的定位，就足够考证个大几千字了。

至于四驱系统的发展、宽体车身的进化，以及后来逐渐普及开来的涡轮增压技术等，它们都值得大书特书一番。而不过是数页的篇幅，到此时我觉得还是不要用这点可怜的文字量来班门弄斧了，或许谈论一下对于911跑车更为感性的认知才是最为实际且能够引起共鸣的。

原本编辑部的计划是借着这辆全新的911 Carrera 4S试驾车去梳理一下四驱系统对于保时捷911家族进化的影响，但在这辆拥有十四年车龄的997代Carrera 4S出现后，我们的关注点又重新回到了如何购买各个年代二手911的各种细枝末节上。这是一个编辑部在午饭期间的常见话题，哪怕是我这种对911并不算有特殊感情的人，偶尔都会琢磨一下997代前期车型的持有成本会不会严重损害我的个人小金库的深度。

仔细总结我所经历过的911跑车，除了快之外，它们都赋予了我一种特殊的参与感，尤其是那些老款车型。而新车在速度上的建树以及达成那些数据目标时轻描淡写一般的行事风格，其中所展现出的自信，更令我陶醉。

在这篇文章即将完成之际，关于北京地区国五排放二手车是否解禁有外地迁入的政策还未给出最终结果（现在确定依旧无法解禁），但当时国三排放车辆即将被限行的“预防针”已经通过媒体广泛传播开来。很遗憾，这辆出镜的保时捷997代Carrrea 4S的环保标准为国三，如无意外，它将很快被限制在北京城区内通行。在我们能够负担得起二手911跑车之前，它们中的一部分就已经开始被政策性地限制行驶了。

这就是我们和911跑车之间的关系，我们喜欢它、驾驶它、研究它，甚至想倾尽全力去拥有它，但它最终的魅力价值，其实是我们彼此之间若即若离的距离感。