开山鼻祖破产与中国风景独好共存 激光雷达“元年”之惑

2022年，中国激光雷达企业前装定点数量将占全球一半

中国是全球最大智能汽车市场，并且引领全球智能化汽车发展。在中国市场上存在多种技术路线协同发展的可能，车载激光雷达呈现出所谓的“西方不亮，东方亮”的局面，这也是由中国汽车市场包容发展现状决定。

汽车预言家（ID：qcyyj123）出品

近日，有着激光雷达鼻祖之称的科技公司Ibeo Automotive Systems GmbH（以下简称“Ibeo”）已经正式申请破产，将走自行管理程序。

对于汽车智能驾驶行业来说，Ibeo公司堪称元老级别的存在。早在1998年，Ibeo公司就已成立，公司业务方向便是如何将激光雷达应用在汽车上。即便现在来看，Ibeo公司也是开行业先河。但令人感到惋惜是，抢先河的Ibeo公司后期因种种原因错失发展机会最终宣布申请破产。

就在Ibeo宣布申请破产的同时，特斯拉发布关于新车硬件配置的更新说明，表示从10月开始，欧洲、北美、中东地区交付的Model3、ModelY，将取消超声波雷达传感器，随后在全球范围内陆续取消Model3、ModelY的超声波雷达传感器。这也是继2021年5月特斯拉弃用毫米波雷达后，又完全抛弃超声波雷达。这意味着特斯拉在车辆辅助驾驶方案上将不走雷达路线，而是完全依赖车辆上的8个摄像头，走视觉路线。

结合以上两起事件，似乎给外界传递出一个信号：车载激光雷达发展将进入低谷期。

但令人玩味的是，激光雷达发展呈现出“西方不亮东方亮”的态势。与西方市场车载激光雷达走低不同，我国今年被称为激光雷达上车元年。数据显示，国内上半年激光雷达装车量已经达到2.47万颗。

汽车研发专家向汽车预言家表示，目前中国市场正处于 L2 向 L3 过渡的 L2.5、L2.9 阶段，正在探索有条件自动驾驶。其中激光雷达与前装、侧装、后装的摄像头，及毫米波雷达组合成一套完整传感系统，成为ADAS（高级辅助驾驶系统）中的核心产品。

而目前，智能驾驶分为两种技术路径，“弱感知+超强智能”与“强感知+强智能”。其中“弱感知+超强智能”是指主要依赖摄像头与深度学习技术实现环境感知，而不依赖于激光雷达的技术；而“强感知+强智能”则增加了激光雷达这个传感器，从而大幅提高感知能力。其明显区别之一在于是否使用激光雷达。主流汽车行业普遍选择了“强感知+强智能”作为智能驾驶方案，也就是搭载激光雷达作为高级辅助驾驶的核心传感器。

在消费者朴素认知观念中，搭载的激光雷达越多，似乎车辆的自动驾驶智能化程度越高。但汽车预言家在与相关专家沟通后得知，对于智能车辆来说，激光雷达只是其传感系统中的一个单元，与此同时还会有超声波雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器。而激光雷达产生的数据信息远远超过其他传感器，庞大的图像数据需要更高算力的平台进行处理。因此激光雷达不能看成决定车辆辅助驾驶智能程度高低的唯一标准。现阶段激光雷达也是提升车辆辅助驾驶智能幅度的路线探讨之一。

对于特斯拉走视觉路线，这是因为特斯拉认为，特斯拉的占用网络是建立在视觉信号之上，内容丰富，由此可实现高精度识别。而激光雷达的点云相比视觉信号始终是稀疏和不连续，无法精细描绘物体的边界。

“特斯拉拒绝激光雷达只是行业个例，激光雷达鼻祖Ibeo公司申请破产对目前车辆辅助驾驶来说并无影响。”行业分析人士如是向汽车预言家表示。而困扰这一切的是激光雷达的巨额成本，其中包括品牌方的上车搭载成本，以及激光雷达供应商的研发成本。

以特斯拉为例，此前有投资人估算，特斯拉的FSD整体价格在1400美元左右，取消雷达后的成本势必进一步下降。同样Ibeo公司申请破产也是困于资金，众所周知，激光雷达研发作为一项“烧钱”的工程，投资大，回报周期长。成立于2016年的以色列初创公司Innoviz定位为汽车级基于MEMS的激光雷达模块。其2021年的研发费用约为9330万美元，是当年全年营收的17倍。而业界鼻祖Ibeo在长达25年的发展过程中，鲜有融资的消息公布，至今其公开可查到的股东仅有两家。

与此同时，中国激光雷达市场无论是企业主体还是资本参与度均呈现暴发态势。数据显示，自2018年以来，在全球范围内官宣的ADAS前装定点数量约有55个，其中中国激光雷达供应商占50%。截至目前，中国激光雷达供应商禾赛占全球 27% 前装定点份额，排名全球第一。速腾（参数丨图片）聚创以16%的数量排名中国第二、全球第三。生产纯电动车的中国造车新势力，蔚来、小鹏、理想等，也是搭载激光雷达的主力车企。

融资方面，据天眼查数据显示，仅在国内，2017年-2021年间激光雷达企业融资总额超120亿元人民币。可以说激光雷达在中国是研发不缺钱，装车不缺市场。

但需要注意的是，在激光雷达发展火热的当下，同样也有声音指出，不能过于神化激光雷达。一位不具名的自动驾驶供应商内部人士更是坦言：“搭载激光雷达现在成了车企营销必备话术，甚至有的车型还未量产，算法还在研发，但激光雷达却已经实现了抢先‘上车’。”

而传统车企的研发人员更是私下吐槽，现在激光雷达上车已经成为行业内卷现象。其实城市驾驶道路场景中，激光雷达的作用有些冗余。以“全球首款激光雷达量产车”小鹏P5为例，摄像头和毫米波雷达依然是最主要的感知设备。激光雷达不是雪中送炭，是锦上添花。但由造车新势力兴起的激光雷达装车热潮，其他车企又不得不跟进。最终使用成本将由消费者来承担。

对此，同济大学汽车工程学院教授朱西产曾对汽车预言家表示，中国是全球最大智能汽车市场，并且引领全球智能化汽车发展。在中国市场上存在多种技术路线协同发展的可能，车载激光雷达呈现出所谓的“西方不亮，东方亮”的局面，这也是由中国汽车市场包容发展现状决定。

目前来看对于中国消费者来说，激光雷达已经成为智能汽车标配选项。而激光雷达也开启了消费者的用户心智，似乎没有激光雷达车辆就没有智能驾驶的可能性。基于此，激光雷达也是供应商、车企等无法绕开的存在。

对此，朱西产认为，随着激光雷达成本由过去的一颗几十万，到现在下探至几万元，未来甚至有可能低至几千元。在加上激光雷达与其他传感器软件以及芯片算力匹配度提升。届时车载激光雷达更加普遍，而关于激光雷达的争议也将大大减弱。