【绝地反击】看不起中国插电混动？拿铁DHT-PHEV要把主场抢回来！

能逼到增程式混动阵营的大佬直接下场开怼，正是拿铁DHT-PHEV（参数丨图片）所展现出来的竞争力。

这是一台真正冲入增程式电动（混动）阵营的利刃，指导价22.90-26.30万元，紧凑级SUV的身份拥有接近中性SUV的尺寸，在基本参数上站稳脚跟。

两驱版本纯电续航达184km，综合续航超1000km，能油能电的表现，以及系统综合功率输出的提速，表现略强于增程式电动。

入门版配6个摄像头、8个超声波雷达和5个毫米波雷达，中高配为8个摄像头、12个超声波雷达和6个毫米波雷达，以及当前算力顶尖的高通8155座舱芯片，耳朵愉悦度拉满的燕飞利仕12扬声器音响系统，加上造车新势力车型普及的AI智能面部识别，堪称自主卷王，放在大厂这儿担得起这个名头，放到造车新势力里面也丝毫不弱。

反过来思考，如果它实力不强，那又怎么会以一台车的身份，引发探讨技术路线正确性的话题对立呢？

紧跟政策 谁主沉浮

关于节能减排，传统主机厂最早探索的是汽油机小型化路线，德系美系主机厂琢磨出了一个非常朴素的替代逻辑——把B级以上车型的大排量发动机替换成尺寸更小、排量更低但性能不减弱的小排量发动机。

大众的1.4L小排量发动机做到了功率125kW，奥迪早在2004年推出装用排量为2L的直喷、增压TFSI汽油机的A3，最大功率147kW，奔驰阵营做得最为激进也最为长久，1.5T的奔驰C级和2.0T的奔驰G350实质上都是这一思维的延续。

技术达标了，排放满意了，但市场自始至终都不认可这样的行为，能够勉强在评价体系中维持平衡的，唯有采用更大功率电机的日系混动产品，这也是2016年之后的事情了。

2016年，混动的认可度被逐渐拉升。

彼时有这样的态度，即根据乘联会秘书长崔东树的分析，中国的能源结构中，煤的比例是66%，油的比例是20%，然后6%是天然气，纯电动增加了电的使用量，但电能的主要来源是火力发电，按照这样的充放电损耗、大容量电池自重产生的能源自耗以及退役电池拆解污染成本等，电动车相比传统汽车并不一定能够在总量上实现节能减排。

2017年，形式再度急转直下。

海外有特斯拉开启估值神话，国内有造车新势力扎堆踢馆2017上海车展，混动汽车在宣传端和营销端再次失利。

主要的失分点在于新能源车的续航里程在不断提升，纯电续航做到300km以上能够基本覆盖日常通勤，此外大力发展纯电车还能解决对石油能源的依赖问题，从国家战略方面来看亦优于混动和插混动力车型。

在2017-2020这段时间里，有一种说法逐渐被认可，即混动只是通往纯电技术路线上的一种过渡。

2020年10月，中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，认可了混动汽车（节能汽车领域）的重要性，不将它视为一个过渡性技术，而是希望能够到2035年，将传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力。

思路变了，混动阵营终于等到了出头之日，事实上，这也是中国造车工业从盲目追求跨越式扩张到回归理性的必然路径，坚持在研发上投入巨资的比亚迪、长城、吉利等主机厂迎来了可以扬眉吐气的日子。

生活在中国，首要的就是身份问题，造车也不例外。

努力终有回报

抛开理想谈现实，舍弃未来看当下，混动技术的价值优于其他新能源，全混、插电、增程等技术方案均能实现节能减排，解决的细节不甚相同，但它们都有一个相似的底层逻辑，采用更高效的运行工况来降低能耗，在制动情况下能量回收提升经济性。

发动机效率提升加上电气化节能技术一同发力，每公里相比同等规格动力燃油车能降低2L以上的油耗，能吃透混动技术的自主品牌越来越多，打破合资品牌技术垄断已然势成。

2020年12月全球首发的柠檬混动DHT采用的是双电机混联拓扑结构，能够衍生出和HEV/PHEV两种动力架构，前者动力系统综合效率可达50%以上，后者主打消除续航焦虑，契合《节能与新能源汽车技术路线图2.0》所强调的“加大混动投入，扩大混动市场”战略思路。

拿铁DHT PHEV还是要靠产品素质征服中国车市，特别是在北方这个普遍纯电车型冬季续航跳水的区域。

技术一马当先

作为一辆PHEV车型，拿铁DHT PHEV的WLTC综合油耗被拉低到百公里0.48L，其最低荷电状态油耗为百公里5.4L，电能当量燃料消耗量为百公里2.26L，也就是即便你无法完成日常通勤里程的电耗和油耗达成50:50的“黄金比例”，它的综合用车成本也不会比纯电车型高出太多。

原则上，市内通勤依托纯电模式，长途跋涉用油也没有太多额外的开销，再者，系统综合功率240kW，系统综合扭矩530N·m，可以将PHEV车型在性能端的优势发挥到极致。

这是一台让你能肆无忌惮地享受驾驶乐趣的混动车型。

事实上，日系HEV混动车的腾飞，也是主打性能特色的本田锐·混动登陆中国市场所带动的，随后凯美瑞双擎跟进“喝汤”，第八代凯美瑞用了一年多的时间让消费者认可了2.0L、2.5L和2.5L双擎的价格梯度，从而奠定了丰田和本田在混动方面的霸主地位。

现在，轮到拿铁DHT PHEV来对日系混动发起挑战了，它有此前认认真真造车所积累起来的自然流量，有十年如一日重金投入研发的体系竞争力，以及符合当前消费需求的产品生态链。

把造车和技术玩明白，爆款降临。

市场拿捏得极度精准

舒适型配置以及不计成本的用料本就是魏牌的强势项目，这也是它敢于突破被价格天花板的底气，但这还不够，拿铁DHT PHEV的对手不光是合资混动，还有正在入场的发力增程式电动/混动车型的造车新势力们。

智能化一直是造车新势力与自主品牌拉开差距的核心法宝，但此时的魏牌有钱、有团队、有技术。

智能座舱领域，高通骁龙系列芯片有绝对的优势，启用最有名的是高通第3代数字座舱平台的旗舰产品8155芯片，全称是SA8155P，7纳米工艺，8个核心，算力达到了8TOPS，问世3年依然是此前最强大的车规级SOC芯片。

车机流畅度、操作逻辑性、语音系统反应速度、软件丰富程度都离不开强大的算力护航，可谓是钱都花在的刀刃上。

这块芯片可不便宜，智能驾驶上最不能省的就属它。

强大的算力护航，拿铁 DHT-PHEV配备的HWA 高速公路驾驶辅助可以实现 40-120km/h 的智慧巡航控制、拨杆变道、自动超车（压速变道）、车道保持辅助、车道偏离预警、主动刹车、前方/后方碰撞预警、全速自适应巡航等一系列被造车新势力推崇的智能驾驶辅助技术。

值得称道的是，这套系统拿铁 DHT-PHEV做到了入门即标配。

这可能是自主品牌的转折点，技术上对标造车新势力掌握的增程技术，智能上对标造车新势力掌握的算力、算法优势。

拿铁 DHT-PHEV还专门提供了儿童模式，将为后排儿童提供的多媒体、空调、音量控制集成到一起，方便操作，并配备后排生命体征监测功能，防止意外发生。

更强大的智能、更全面的智能驾驶辅助功能以及更丰富的智慧生态必定会增加成本。

这是魏牌需要去解决的事情，主机厂与主机厂之间鹬蚌相争，消费者渔翁得利。

最终，拿铁DHT-PHEV的指导价定格于22.90-26.30万元，不贵，但也说不上便宜。

算配置，算功能，算表现，你能看到这台PHEV车型近乎拥有了当前最流行的元素，性能输出、智能硬件和算法，以及丰富的标配，它与市面上每一台车都有差异，都可以存在竞争关系，但就是这样的不对称优势，赋予了它更多的机会。

选择权在消费者本身，消费者要的不就是最具性价比的产品以及贴心的功能嘛。

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