【汽车人】美国将宣布对华芯片新限制，汽车产业升级出路何在？

基于“非美化”要求，中国必须冒投资打水漂的风险进入芯片全产业链。中国汽车产业技术升级，到头来必须依赖中国技术的整体自主化。

作者丨孟华

编辑丨田草

出品丨汽车人全媒体

据传闻，美国商务部将在近期宣布限制芯片出口中国的一揽子新规。

据《汽车人》分析，这套“在路上”的新规，不是新的加码，而是今年8月起一系列总统令的具体落地措施。

限制范围扩大，力度增强

相比前年和去年，在今年7、8、9月，美国连续扩大了对中国芯片产业打击范围，强化了打击力度。

总体说来，对华限制集中在三个主要方向：一是EDA芯片设计软件；二是芯片制造环节；三是9月初定下来的新方向：14纳米以下AI芯片本身。

前两者属于芯片研发制造工具，后者则针对芯片及系统级产品。

预计新规将正式对先进制程生产技术出口加以限制，并限制超级计算和AI涉及的芯片出口。

当然，新规必然设置豁免条款，由商务部来批准具体企业提交的申请，也将设置缓冲期，以便走完已签署的商务合同。

8月26日，美国商务部以信函方式，要求限制的英伟达A100/H100 GPU芯片和AMD的GPU卡MI250，也将包含在新规内。

从“指导”具体企业，到行业禁令，范围无疑是扩大了。

同样根据9月初英伟达获得的美国政府授权，允许英伟达2023年3月1日前进行“必要的出口”，允许英伟达在2023年9月1日前透过香港办事处，继续履行A100和H100订单。

为了赶在美国政府的管制令（叠加缓冲期）之前，英伟达已经在9月中旬向台积电下了“超级急件”代工订单，这批订单将在10月底至11月初开始交付。虽然这意味着代工厂将收取多达50%的加急费，但也好过对客户违约。不用说，这些客户都是中国企业。

A100及算力更强大的H100，主要客户是数据中心、边缘计算、能源、汽车、超算等领域。宝马集团生产部、德国AI研究中心，以及国内大量云服务、自动驾驶方案企业和大型科研机构、院校，都在使用这两种芯片。

所有这些举措，都以限制中国获取先进半导体技术、打压中国提高AI和云计算能力为目的。

这是中美国力竞争的一部分，很多人关注美国手段的非正义性和非正当性。美国对这些泛道德化的指控（大部分集中于国内）并不在意，他们只关心拖慢中国的脚步，为此不惜自己相关利益受损。

此举是中美技术脱钩的一部分。现在当然不是终点，后续还有一系列跟进“堵漏”措施，务求锁死中国芯片产业向上突围的路径。和以往一样，只要中国有的，美国就不会禁运，譬如比A100低一档的A40（图形）/A30（AI）等芯片，照样可以出口。

而技术脱钩带来一个显而易见的副作用：中美供应链开始解耦，这是全球化崩溃的另一个征兆。

汽车产业受到深远影响

不管中国企业用户如何囤货、寻求替代，或者尝试黑市交易，都在几年内改变不了中国没有高端芯片（小于14纳米）的生产能力的问题。现在就连设计能力，也快被打掉了。

如果扩展到中端芯片，汽车依赖的云计算、智慧城市，以及汽车生产所用的工业机器人，都将遇到重大困难。

具体到汽车应用上，这类AI芯片有什么用？不管是英伟达的A100和H100，还是AMD的MI100和MI200，其实都属于GPU芯片，主要作用是图形的显示与处理。在汽车行业，它们主要用于自动驾驶训练集群建设，以及相关数据中心的搭建。

也就是说，这是部署于云上的算力，而非放在本地（车载）。

美国有关芯片的限制，还有一个很大的负面作用媒体很少提到，就是让中企丧失了跟踪先进技术的能力。这将导致技术代差，也是美国很看重的目标。

9月份，英伟达发布了新一代Thor芯片，这个以“雷神（参数丨图片）”为名的Soc（系统级）芯片，可能改变了自动驾驶、智能座舱的研究方向。

现在车企，在本地（车载）部署的自动驾驶芯片大多是Orin，而座舱流行用高通8155。有了“雷神”，就可以将两大应用（自动驾驶和座舱）集中在一个AI计算机（以Soc芯片为核心）上，“雷神”可以同时运行Linux、QNX和Android这三种分别代表了自动驾驶、功能安全和智能座舱的系统。

算力更强、多系统服务，怎么就颠覆了车载芯片行业的现状了呢？

当前自动驾驶最大的问题是算力限制。要识别的道路图像太多、传感器融合算法负担太重，导致现在自动驾驶公司把主要精力都放在开发新算法上，旨在更少占用算力。

Thor芯片意味着两年后给8倍算力，不够的话可以部署两枚。这意味着，算法优化路径没用了。大家应该转到算法精度迭代上来，提高辨识和决策的精度，后两者关乎直接提升自动驾驶体验。

硬件公司主导的算力解放，导致算法公司（也就是自动驾驶软件公司）尴尬，也导致自研专用芯片的一众车企尴尬，还导致专门设计座舱芯片的公司尴尬（比如高通）。

英伟达提供了相应的软件开发套件，如果再搞点开源自动驾驶算法，就把硬件、生态和算法都配齐了。自动驾驶公司将没有活路，座舱功能也被捆绑，车企还有什么必要采购两套系统呢？

这就是“以硬制软”，力大砖飞，以硬件暴力压制了软件技巧。如果中国不搞硬件，或者只搞点边缘化的所谓“软硬一体”系统，那么结局，就是始终被掌握先进硬件科技的美国压制。

中美芯片竞争的走向

反过来看，禁运（包含技术转移限制）也给了中资芯片企业一点希望，但取决于中资芯片能否支棱起来。

这也是老生常谈，以前中国芯片比英伟达性能落后30%，就算便宜再多，车企也绝不会考虑前者，所以中资芯片都靠补贴和国企订单支撑。

现在先进制程禁运（早晚走到全面禁运，视乎中美关系的恶化趋势），大陆客户都要组建“非美”供应链。哪怕供应商水平再差，也要给点单子，就是防止后者突然死掉。

有了订单，芯片公司才有活路，才有进一步投入研发的本钱。这么简单的道理，也适用美企。今年1-8月，中国进口了1.5万亿人民币的芯片，这是全球独一无二的大市场，因此也是美国商务部保留豁免通道的理由。

如果一下子彻底断掉，短期内会让英伟达丧失30%-35%的市场，但利润可能损失60%以上（芯片成本同样取决于规模效益）。搞过头了，英伟达的研发投入将会不足，对保持技术领先不利。

从更广的视角看，过去30年，全球芯片产业发生了剧变。美国不再生产世界上最先进的半导体，并失去了生产关键供应链投入的能力，如光刻工具、基板和一些特殊化学品。

今天，美国只制造了全球芯片产能的10%，并只提供了全球封装、组装和测试产能的3%。超过2/3的先进芯片是在中国台湾制造的，而且自2020年以来，某些成熟节点的新产能已经增加了近75%。

目前，芯片产业正在经历终端高阶需求暴涨的阶段，很大程度上由汽车的新能源化、智能化引导的。

这导致了芯片公司的分化，一部分是“无工厂”型芯片设计企业；另一部分专注于代工。后者为了保持先进制造能力，投入变得越来越大，这也成了行业护城河。

美国芯片法案的目标，就是解决美国芯片生产的困难（主要靠补贴），使新增的先进产能放在美国。

美国在芯片制造上很脆弱，因为10年来流失了太多的技术能力和人力资源。但同时，设计、研究和开发方面仍然很强。美国是世界上芯片设计和设计自动化工具的领导者，占据了芯片设计价值的大概一半，美国正在利用这些优势打压中国。

这也引出了美国系列芯片政策的另一个目标：挽救正在失去领导地位的美国芯片产业。

在全球范围内，原型设计和验证成本正在上升，导致投资者不愿意投资早期项目。超越当前设计的创新、高额的开发成本和不可靠的回报，带来了不可预见的风险，这是摩尔定律失效的一个原因（另一个原因在于物理法则的限制）。

而中国这边，说简单点，基于“非美化”要求，必须冒投资打水漂的风险进入芯片全产业链。英伟达不管如何努力“确保用户需求”，美国禁令带来的副效果，也让中资用户无法继续信任英伟达（这与英伟达本身的商业操守无关）。

芯片的长期竞争力，需要一个强大的生态系统支持研发和生产。这个生态系统包括生产、创新、熟练工人和不同的中小型供应商，通常需要在特定的地理区域内将资源放在一起，而且要有就近的市场，作为投资回报。

中国不缺市场，不缺研发资金，现在意愿也有了，硬件路径被卡死，并不能让中企放弃升级。

美国不能指望重新创造已经失去的东西。芯片项目成功有赖于认知更新，这是重建美国实力的希望。而美国推动的禁运，同样降低而非提高了中企进入该行业的壁垒。

这是时代的宿命，即中美两国都在强化自身国力，同时又通过力量投射，去影响对方。只不过美国的技术优势，让其有更多出招的机会，中国则立足于防御和内向建设。后者是无奈之举，没有其他选择。

美国出手斩断供应链所有涉及美国技术的环节很容易，完全堵上漏洞就不那么容易了，因为这可能导致自身利益重大损失。美国政策设计，基本上是在两者之间找平衡。

问题是，供应链斩断了之后，美国也失去了对中国市场的影响力。历史上，没有一个大国是被禁运搞垮的，短期痛苦不代表没出路。中国汽车产业技术升级，到头来必须依赖中国技术的整体自主化。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。