电车充电慢，油车加油贵，押注甲醇汽车的李书福，为啥没人搭理？

电动车充电慢，燃油车加油贵，曾被誉为最环保的甲醇汽车，为何许久没人提了？

相信大多数人对甲醇都不陌生，作为假酒的主要原材料，甲醇曾多次成为国内打假专题的主角。用“害人无数”来形容甲醇，一点也不冤枉。不过近两年，甲醇开始为自己“正身”了。

如今，新能源汽车产业大行其道，众多业内专家都指出，比起以火电为主的锂电池技术，甲醇汽车可以说是现阶段最佳的清洁能源。今年3月份，吉利创始人李书福也公开表示：大力发展甲醇产业，能够夺回我国能源主动权。

那么，作为汽车燃料，甲醇好用么？为何李书福不顺应潮流开发锂离子电池，而要绕道开发甲醇汽车呢？

一、甲醇：既是假酒精，也是真燃料

甲醇，又称工业酒精。1923年，德国科研团队以一氧化碳和氢气为燃料，应用高压加工原理，率先研制出甲醇化学合成装置，从此，甲醇作为大宗化工原料，逐渐成为农药、建材胶粘剂、去油剂等化工产品的重要原料。

由于和乙醇（食用酒精）具有相同的元素构成和相近的醇系分子结构，甲醇在气味方面和酒精相似，在可燃性方面，也具备和乙醇相似的燃烧表现。

而和酒精源自粮食发酵不同的是，甲醇生产完全不依赖产量有限的粮农作物。欧美国家制备甲醇主要使用天然气、渣油，其中天然气制甲醇占比在95%以上。国内方面，受益于庞大的煤炭储量，主要采用煤制甲醇。

我国煤炭资源的40%，均为硫含量3%以上的高硫煤。硫含量越高，燃烧过程产生的二氧化碳硫也越多，而二氧化硫正是“酸雨”的主要成分。因此，用煤企业为满足环保部门的减排要求，往往需要加装脱硫装置，使生产成本大幅提升。

值得注意的是，将高硫煤用于甲醇加工，则没有这方面隐忧。

由国内自主探索的水煤浆气化、低热值硫化床燃烧发电等技术，可在制备甲醇的同时，完成对二氧化碳、二氧化硫的高效率消纳。

根据山东兖矿在2007年开展的“煤制甲醇”示范项目，每制备50万吨甲醇，可消化高硫煤100万吨，有效减排二氧化硫4万多吨。而在工信部开展的甲醇汽车试点运行中，搭载甲醇燃料的汽车，二氧化碳排放量比燃油车减少了26%，能效比则高出21%。

用“煤制甲醇”消纳劣质高硫煤，继而以甲醇汽车替代燃油车——李书福对甲醇汽车路线的热捧，确实是有现实依据的。

那么，甲醇汽车是否为新能源汽车的理想选择呢？

二、甲醇车为何推广难？

国内对甲醇汽车的研发，最早可追溯到上世纪70年代末，吉利在甲醇汽车方面的布局，也长达17年之久。然而时至今日，国内甲醇汽车的市场保有量仅有3万辆左右，其中吉利品牌占比90%，这份“一家独大”颇显凄凉。

为什么甲醇车不受欢迎？三个原因。

1、甲醇汽车的尴尬定位

首先严格来说，甲醇汽车就不算“新能源汽车”。

按照相关部门的定义，只有纯电、混动和氢燃料车，才算是新能源汽车，甲醇汽车则被界定为内燃机驱动的节能车型。无法享受国家对新能源汽车产业的扶持与补贴，这也是多数车企绕开甲醇汽车的最主要原因。

2、“能量密度”过低

如果将视角局限于燃料车领域，甲醇汽车也有一个无法忽视的短板：热值过低。

所谓热值，特指固定单位某燃料在完全燃烧后所能释放的热量，套用动力电池术语，热值相当于具体燃料的“能量密度”。那甲醇的热值是多少呢？每千克4650大卡，这个数字仅为汽油热值的44%。

也就是说，要让甲醇汽车的续航和燃油车持平，其燃料箱要比燃油车大1倍以上。

3、新基建消耗社会资源

由于甲醇对有色金属有腐蚀作用、对橡胶部件有溶胀作用，储运甲醇的大型货仓，也需进行针对性设计。此外，微量挥发的甲醇，同样会对人体眼睛、皮肤、呼吸系统造成严重损害，所以，甲醇的运输灌注等环节，必须额外注重密封性。

因此，要大力发展甲醇汽车，就需要在全国普及高规格的甲醇加注站。然而现实是，除山西、贵州、陕西、甘肃等煤炭资源丰富的省份，各自拥有20~60座不等的甲醇加注站外，其余东南地区，甲醇站点几乎为零。

三、结语

提升甲醇热值利用率，完善加注站布局，是当前甲醇汽车需要解决的两大迫切难题。然而，批量化加设甲醇加注站，值得么？

如今，氢燃车需要加氢站，电动汽车需要充电桩、换电站，甲醇汽车又需要甲醇加注站。汽车路线之争，必然会造成基础设施间的内耗和社会资源的浪费。

那么，新能源汽车到底是应该多点开花，还是一条路走到黑，只能交给市场和企业“实践出真知”了。