电动车充电慢,燃油车加油贵,曾被誉为最环保的甲醇汽车,为何许久没人提了?
相信大多数人对甲醇都不陌生,作为假酒的主要原材料,甲醇曾多次成为国内打假专题的主角。用“害人无数”来形容甲醇,一点也不冤枉。不过近两年,甲醇开始为自己“正身”了。
如今,新能源汽车产业大行其道,众多业内专家都指出,比起以火电为主的锂电池技术,甲醇汽车可以说是现阶段最佳的清洁能源。今年3月份,吉利创始人李书福也公开表示:大力发展甲醇产业,能够夺回我国能源主动权。
那么,作为汽车燃料,甲醇好用么?为何李书福不顺应潮流开发锂离子电池,而要绕道开发甲醇汽车呢?
一、甲醇:既是假酒精,也是真燃料
甲醇,又称工业酒精。1923年,德国科研团队以一氧化碳和氢气为燃料,应用高压加工原理,率先研制出甲醇化学合成装置,从此,甲醇作为大宗化工原料,逐渐成为农药、建材胶粘剂、去油剂等化工产品的重要原料。
由于和乙醇(食用酒精)具有相同的元素构成和相近的醇系分子结构,甲醇在气味方面和酒精相似,在可燃性方面,也具备和乙醇相似的燃烧表现。
而和酒精源自粮食发酵不同的是,甲醇生产完全不依赖产量有限的粮农作物。欧美国家制备甲醇主要使用天然气、渣油,其中天然气制甲醇占比在95%以上。国内方面,受益于庞大的煤炭储量,主要采用煤制甲醇。
我国煤炭资源的40%,均为硫含量3%以上的高硫煤。硫含量越高,燃烧过程产生的二氧化碳硫也越多,而二氧化硫正是“酸雨”的主要成分。因此,用煤企业为满足环保部门的减排要求,往往需要加装脱硫装置,使生产成本大幅提升。
值得注意的是,将高硫煤用于甲醇加工,则没有这方面隐忧。
由国内自主探索的水煤浆气化、低热值硫化床燃烧发电等技术,可在制备甲醇的同时,完成对二氧化碳、二氧化硫的高效率消纳。
根据山东兖矿在2007年开展的“煤制甲醇”示范项目,每制备50万吨甲醇,可消化高硫煤100万吨,有效减排二氧化硫4万多吨。而在工信部开展的甲醇汽车试点运行中,搭载甲醇燃料的汽车,二氧化碳排放量比燃油车减少了26%,能效比则高出21%。
用“煤制甲醇”消纳劣质高硫煤,继而以甲醇汽车替代燃油车——李书福对甲醇汽车路线的热捧,确实是有现实依据的。
那么,甲醇汽车是否为新能源汽车的理想选择呢?
二、甲醇车为何推广难?
国内对甲醇汽车的研发,最早可追溯到上世纪70年代末,吉利在甲醇汽车方面的布局,也长达17年之久。然而时至今日,国内甲醇汽车的市场保有量仅有3万辆左右,其中吉利品牌占比90%,这份“一家独大”颇显凄凉。
为什么甲醇车不受欢迎?三个原因。
1、甲醇汽车的尴尬定位
首先严格来说,甲醇汽车就不算“新能源汽车”。
按照相关部门的定义,只有纯电、混动和氢燃料车,才算是新能源汽车,甲醇汽车则被界定为内燃机驱动的节能车型。无法享受国家对新能源汽车产业的扶持与补贴,这也是多数车企绕开甲醇汽车的最主要原因。
2、“能量密度”过低
如果将视角局限于燃料车领域,甲醇汽车也有一个无法忽视的短板:热值过低。
所谓热值,特指固定单位某燃料在完全燃烧后所能释放的热量,套用动力电池术语,热值相当于具体燃料的“能量密度”。那甲醇的热值是多少呢?每千克4650大卡,这个数字仅为汽油热值的44%。
也就是说,要让甲醇汽车的续航和燃油车持平,其燃料箱要比燃油车大1倍以上。
3、新基建消耗社会资源
由于甲醇对有色金属有腐蚀作用、对橡胶部件有溶胀作用,储运甲醇的大型货仓,也需进行针对性设计。此外,微量挥发的甲醇,同样会对人体眼睛、皮肤、呼吸系统造成严重损害,所以,甲醇的运输灌注等环节,必须额外注重密封性。
因此,要大力发展甲醇汽车,就需要在全国普及高规格的甲醇加注站。然而现实是,除山西、贵州、陕西、甘肃等煤炭资源丰富的省份,各自拥有20~60座不等的甲醇加注站外,其余东南地区,甲醇站点几乎为零。
三、结语
提升甲醇热值利用率,完善加注站布局,是当前甲醇汽车需要解决的两大迫切难题。然而,批量化加设甲醇加注站,值得么?
如今,氢燃车需要加氢站,电动汽车需要充电桩、换电站,甲醇汽车又需要甲醇加注站。汽车路线之争,必然会造成基础设施间的内耗和社会资源的浪费。
那么,新能源汽车到底是应该多点开花,还是一条路走到黑,只能交给市场和企业“实践出真知”了。
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