历时5年，C919取证只是第一步，投入商业运营才能走向成熟

9月29日，国家民航局在首都机场向商飞公司颁发了C919飞机型号合格证。这标志着我国首款完全按照国际先进适航标准研制的喷气干线客机通过适航审定，符合《运输类飞机适航标准》（CCAR-25-R4）要求，具备可接受的安全水平，可以参与民用航空运输活动。

从2017年5月5日首飞到现在取证，C919用去了5年，这个时间是长是短？如果单纯看时间，时间的确是长了一些，波音737MAX、A320NEO的取证时间均不到一年半，我们花去的时间是人家的四倍多。但其中自有原因，波音和空客的研发配套能力是世界第一，商飞公司在他们面前就是小学生，另外，737MAX、A320NEO都是基于现有飞机的改进机型，所以取证时间大大缩短。

波音、空客之外，我们和其他国际同行相比，已经好多了。日本的三菱SpaceJet系列支线客机（MRJ）折腾近20年，在技术难题和市场环境的双重打压下，最后倒在了试飞阶段。俄国MS21干线客机的情况也不妙，第一架生产型在去年12月首飞后，到目前还在缓慢测试，而关键的进口复合材料已经用完。

相比之下，我国的大飞机项目在国家、商飞公司、客户多方的坚定支持下，一直稳步前行， ARJ21支线客机取证用了7年，现在交付近百架，C919干线客机完成取证，这些都是值得肯定的成绩。这种进步不仅体现在时间上，还体现在研发、制造、试飞等流程体系上。

首先，坚持以我为主，自主集成的路线。大飞机系统的集成能力与零部件制造能力，完全是两个概念。印度的国际环境比我们好得多，能买到全世界最好的发动机、飞控、机身等系统和零部件，但他们就是造不出大飞机。自主设计、自主集成不是那么轻易做到的，零部件一级供应商中的国际供应商有十几个，二级和三级供应商约有数百家，怎样将它们集成到一起不出问题，除了美欧，剩下的就是我们。同时，我们在不断培育国产供应商，逐步提高C919零部件的国产化率，目前，C919的国产化率已经达到了60%。

其次，ARJ21和C919，不仅考验了商飞公司的设计、制造和配套能力，也培养出了过硬的适航审定团队和审定模式，这方面的经验同样重要。例如，飞机取证必须进行大侧风起降试验，ARJ21项目在国内进行了5年都没有获得理想的数据，到冰岛后几十天就完成了；自然结冰试验也是这样，是在北美五大湖区很快就取到了数据。这些经验在C919的取证中得到了应用，疫情发生后，C919团队就立足国内，抓住了有利气象条件，成功完成了相关试飞，守住了时间节点，又为今后在国内组织其他机型试验打下了基础。

当然，国内的取证只是第一步，接下来还要准备取得美国和欧洲的适航证。而且，首批次C919在这几年的运营中肯定会出现这样那样的问题，这很正常，只有把问题一个一个解决了，机型才会走向成熟。前几天，社交媒体报道，尼日利亚航空部长哈迪•斯瑞卡在加拿大蒙特利尔国际民用航空组织（ICAO）大会上表示，尼日利亚将考虑购买C919客机，以充实新成立的尼日利亚航空的客机规模，这种蹭热度的新闻听听就算吧，C919还没到考虑出口的时候，我们还是集中力量办好自己的事情。

总之，我们不和波音空客比，和我们自己比，更大更复杂更先进的C919比上一代ARJ21少用2年取证时间，这已经是明显进步。现在，我们可以说真正走了一遍大飞机的研发试飞全流程，下一步，进入商用飞机设计自由王国指日可待。