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狂销20万辆,为什么特斯拉打不过比亚迪?

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9月电动车销量数据出来了。

比亚迪继续称霸新能源,月销量首次突破20万辆。在8月,比亚迪新能源汽车销量为17.4万辆,两个月合计销量超过37.4万辆。

对比之下,特斯拉第三季度全球累计销量为34.3万辆。也就是说,特斯拉3个月的销量没能比得过比亚迪两个月的销量。

因特斯拉第三季度销量不及预期,特斯拉股价在次日开盘暴跌8.16%。如果换算成人民币,特斯拉一夜之间市值蒸发了5000亿,这也是特斯拉近4个月来股价最大跌幅。

从比亚迪和特斯拉的销量中就能看到,得中国市场者,得天下。比亚迪的海外销售渠道尚处于起步阶段,月销量不超过2000辆,但仅凭中国市场,就实现了对特斯拉的遥遥领先。这也反映出,当前,中国乃是全球最大的电动汽车消费市场,也是全球电动汽车产业发展最快的国家。

特斯拉原本拥有先发优势,站在全球市场的制高点,稳坐全球电动汽车销量榜第一名的位置。自2017年特斯拉model3正式交付以来,特斯拉稳坐全球电动车市场第一把交椅已经有6年之久。进入到2022年以后,比亚迪则凭借更低的成本,更低的价格,对供应链更强的控制力,完成了对特斯拉的超越,也终结了特斯拉电动车全球第一的冠军之位。

为什么特斯拉会被比亚迪击败?要知道,特斯拉手里的牌不比比亚迪差,甚至长期领先于比亚迪。在品牌力、软件技术、芯片技术、全球化方面,特斯拉均领先于比亚迪。可是,为什么特斯拉的销量不仅被比亚迪反超,还被比亚迪不断拉大了呢?

特斯拉输在了哪里?在队长看来,特斯拉有三大劣势:

其一是,产能劣势。特斯拉踩了一个雷,它就是德国柏林工厂。原本,马斯克信心满满,希望以柏林工厂为中心,打入欧洲汽车产业的心脏。可是,在建厂时,就遭到了德国工会的阻碍,耽搁了柏林工厂的工期。这还不是最致命的,最致命的是德国缺乏成体系的电动汽车产业链。

在中国,特斯拉汽车已经实现95%的国产率,拥有完善的电动汽车产业链。只要供应链顺畅,特斯拉的产能完全不受限制,可以满负荷生产。

可是,在德国就不同了。就说动力电池,特斯拉必须从日本松下进口4680电池,漂洋过海上万里。特斯拉原本打算在德国兴建一座动力电池工厂,可在美国的新能源汽车补贴法案下,要拿到美国的补贴,就必须在美国建厂。这迫使特斯拉又把动力电池工厂的选址迁回了美国。

德国引入特斯拉的目的跟中国一样,都是希望利用特斯拉带来鲶鱼效应,促进德国电动汽车产业链的发展。但德国的传统燃油车势力太强大了,特斯拉势单力孤,欧洲月销量不超过1万辆。特斯拉的销量提不下去,下游的供应链自然也很难全力配合,更不愿意抛弃燃油车去跟特斯拉做电动化转型。

没有完善的电动车产业链,使得特斯拉柏林工厂的成本居高不下,产能短期内也提不上去,亏损数十亿美元,致以大资本家马斯克也不得不“卖惨”,甚至后悔选址建设柏林超级工厂。要是当初把投资柏林工厂的钱投入上海,特斯拉没准还能力压比亚迪一头。

而俄乌战争的爆发又使得德国制造业的能源成本飙升,大众、宝马、巴斯夫等德企纷纷押注中国,去中国建厂了。这时再看马斯克,倒像是德国制造业中的“最美逆行者”,宁愿亏损数十亿美元,也要为德国电动汽车产业点亮一簇火苗。

德国本土制造业巨头都在向外跑,特斯拉是真的被套牢了。

特斯拉产能的半壁江山都靠上海工程在硬撑,而比亚迪拥有十大工厂,新能源汽车产能位列全球第一。

其二是,特斯拉的产品陈旧,产品线单调。特斯拉旗下最热销的model 3上市于2016年,距今已经6年。而上市于2018年的理想one已经停产,同时期的蔚来、小鹏也都已更新多款车型,丰富产品线,以新车来拉新用户。

可我们看特斯拉的产品线,30万价格区间的轿车只有一款model 3,SUV也只有一款model Y,而特斯拉model S和model X的售价都接近100万,卖不起量。真正扛起特斯拉销量的车型只有model 3和model Y。可model 3的竞品就有比亚迪海豹、比亚迪汉、小鹏P7、长安深蓝以及哪吒S等。model Y的竞品相对少一些,销量也一直非常稳定。

也就是说,特斯拉一直靠着model 3和model Y两款车打天下。

在价格体系上,特斯拉想做电动车领域的大众集团,但20万以内的平价电动车完全没有。比亚迪则布局完善,有海豚、护卫舰、秦、元、宋等一系列车型。特斯拉作为纯电轿车的开创者,对混动技术有天然的抵触,这也使得特斯拉从始至终都没有研发混动车型。如果只看30万以上的车型,特斯拉无疑领先于比亚迪。但要把总销量做上去,特斯拉就绕不过推出更便宜的平价车型。

可特斯拉为何迟迟没有推出平价车型呢?这就关系到动力电池了。在动力电池产能不足的情况下,卖30万以上的车型利润更高。要特斯拉推平价车型,除非特斯拉的动力电池产能完全不受限制。

比亚迪则以电池起家,拥有15座电池制造厂,而电池技术并不难,上汽、广汽、长城都有自己的电池技术,蔚来也在自研电池,谁的规模大,谁就能抢占产能优势。毫无疑问,论规模,特斯拉也是从零起步的造车新势力中的一家,拥有的工厂数量远远比不上传统汽车制造商。

这时,又不得不提到特斯拉踩了柏林工厂这个巨坑。

其三是,海外市场的汽车电动化发展过慢,拖累了特斯拉的销量。当前,中国是全球电动汽车产业发展最快的国家,超越海外所有国家。仅中国的纯电动汽车产量和销量就超越了海外所有国家的总和。这导致,即便特斯拉拥有全球化优势,利用海外的全球市场,也打不过中国市场。

相反,立足于中国本土的比亚迪则尽收天时、地利、人和三大红利,领先中国,即领先世界。

这是电动车市场和手机市场最大的不同。当手机智能化的时候,即便三星彻底丢掉中国市场,也能坐稳全球第一的宝座。因为智能手机的全球渗透率极高,三星可以利用全球市场扳回中国劣势。但电动车的中国渗透率遥遥领先于全球渗透率,即便特斯拉拥有全球化优势,也扳不回中国劣势。

这种产业链红利和人口红利转化成了巨大的成本红利、产能红利和市场消费红利。这不是特斯拉和比亚迪之间的企业劣势,而是美国和中国之间的产业劣势。

不过,诞生于美国的特斯拉仍然在自动驾驶软件和芯片技术上领先。可各国政府和消费者都对自动驾驶系统不信任,自动驾驶芯片的优势也发挥不出来。没有投注大量精力去做智能辅助驾驶技术和芯片研发的比亚迪,反而凭借成本优势、规模优势和供应链自主优势,称霸了全球新能源汽车销量榜单。

这终究是证明了一条亘古不变的商业真理:要生产适销对路的产品,最符合广大人民需求的产品,而不是不敢用,也不能随便用的自动驾驶技术。

智能辅助驾驶系统只能算是锦上添花,未来10年内,无法替代手动驾驶,也无法成为智能电动汽车销量转化的最强抓手。

不管是燃油车,还是电动车,对消费者而言,要实现销量上的最大转化,一定是价格,价格,价格!

毕竟,几十万的汽车不同于几千块的手机。买苹果手机,消费者可以为乔布斯的极致产品信仰买单,但几十万去汽车,你要消费者为马斯克登陆火星的梦想买单,那真是令人窒息啊!

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