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世界疯抢中国船!

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欧洲缺气,世界缺船。

文丨华商韬略 经 纶

伴随着北溪管道的数声爆炸,欧洲的天然气危机“雪上加霜”,对美国液化天然气的需求持续高涨。

管道指望不上,只能靠LNG(液化天然气)船顶上。于是,创纪录的造船订单正在全球寻找接单者。

【从缺气,到缺船】

“凛冬将至。”

对《权力的游戏》这部美剧,欧洲大陆现在有了更深刻的认识。

9月26日晚,在波罗的海70多米深处,传出数响沉闷的爆炸声,从俄罗斯向欧洲输送天然气的管道“北溪1号”和“北溪2号”相继损坏,引发了震动全球的天然气泄漏事件。

这一颇有诡异色彩的事件背后到底有何隐情,目前仍未有定论,它或许永远都是一个谜。但它的后果却非常确定:欧洲的天然气能源危机,将进一步加剧。

欧洲的冬天已在路上,东莞的电热毯也持续热销,天然气的重要性再度凸显,现在只有一个问题:欧洲到底需要多少天然气?

作为全球第三大经济体,2020年,欧盟27国的能源对外依存度为57.5%,原油、天然气、煤炭等均需进口。其中,据欧盟能源总局的数据,在目前的欧盟能源消耗中,天然气的占比已达到25%。

造成这一局面的一个重要原因在于,多年来,欧盟各国逐渐减少煤电、核电的使用,不断提高天然气在能源消耗中所占的比重。过去5年冬季,欧盟27国天然气日耗为15亿方/天,冬天5个月需要天然气约2250亿方。

彼时,欧盟40%的天然气消耗来自俄罗斯。

煤电污染环境,核电不够安全,俄罗斯的天然气便宜又清洁。但随着2月份俄乌边境的一声炮响,一切都成了回不去的回忆。

随之而来的,是天然气价格的直线飙升。

以“欧洲天然气价格风向标”荷兰TTF基准天然气期货价格为参考,2月24日当天跳涨50%,达到132.71欧元/兆瓦时。到了8月底,TTF价格一度突破300欧元/兆瓦时。相比冲突之前,价格翻倍。

如今,北溪1、2号的彻底中断,把来自美国的天然气推上了欧洲能源版图的核心位置。随着横跨大西洋的天然气运输量激增,对LNG船的需求也因此大幅拉升。

截至2022年6月底,全球共计696艘LNG船,其中约80%船为项目船,无法在短期内从事即期市场运输。

遗憾的是,又一个棘手的问题来了。

“未来两个月内,大西洋海域中已没有一艘LNG船可供租用。”

日前,船舶经纪公司Poten&Partners商业情报主管杰森·费尔(Jason Feer)如是说。

即便加钱,市场上恐怕仍是一船难求。

LNG运输与天然气交易方式类似,采取市场化的订单制,“先到先得”或“价高者得”。据液化天然气运费价格评估机构Spark Spark Commodities报告显示,今年9月中旬至11月中旬,LNG船的日租金将升至10万美元,比1年前的价格高出124%,创出历史新高。

旧船不够用,只好把希望寄托于再建新船上。

早在2019年,LNG出口大国卡塔尔就已经感受到市场的需求提升,大手笔推出“百船计划”,着重扩充自己的LNG运输能力。在欧洲缺气,世界缺船的当下,谁能解决这个难题呢?

世界的目光开始投向亚洲,中国与韩国的造船业登上舞台。

【LNG中韩“争霸”赛】

LNG船,人称“海上超级冷冻车”,又被业内视为“造船工业皇冠上的明珠”,代表了造船工业的最高水平。

天然气作为一种密度极低的气体能源,想要进行长距离运输,只有两种方法,要么是管道输气,如刚被炸掉的北溪1、2号;要么是借助大型LNG船,将天然气低温液化后进行大量运输。

作为特种船舶,LNG船蕴含了极高的技术要求。它具备强大的维护系统,能够确保天然气处于零下163℃的液体状态,尽量降低其蒸发率。

目前,LNG船的平均交付期长达30-50个月,价格也与其系统技术参数挂钩。在一船难求的情况下,一艘常规17.4万立方米舱容的二冲程运输船,价格曾一度从1.8亿美金涨到2.3亿美金。

可以说,LNG船的建造属于技术密集型+资金密集型工程,高度考验建造厂商的综合实力。掌握了LNG船的建造技术,就是站在全球民用造船业的制高点。

回顾世界造船业的发展历程,先后经历过欧洲独霸、日欧共治、日韩共治等阶段。进入21世纪后,世界造船业的重心转向东亚。而在2008年金融危机后,日本也逐渐被韩国甩到身后。

在LNG船领域,韩国起步于上世纪90年代,二十年时间,已经成长为这一领域的“头号玩家”。

2022年1至8月,全球111艘LNG船订单中,韩国厂商拿到了其中的83艘,大宇造船、三星重工、现代重工作为韩国造船三巨头,目前其订单基本已经排到了2026年下半年,生意火爆。

但在头号玩家背后,还有一位快步直追的选手:中国。

在LNG船建造领域,中国与韩国的差距正在快速缩小。111艘LNG船订单中,抢下剩余28艘订单的,正是中国厂商,这一次,中国厂商也创下了历史最好接单纪录。

这个追赶的速度,要比韩国的崛起速度更快。

2008年,中国船舶集团旗下的沪东中华造船集团有限公司,才首次打破韩国等国家的垄断,建造交付了中国第一艘大型LNG船。而在2018年,中国厂商一单LNG船订单都没有接到。但是,到了2021年,中国在全球新建LNG船的市占率就达到10%,如今更是快速扩大到25%。

以这样的追赶速度,中国LNG船建造业超越韩国之日,似乎已经不远。

目前,除了沪东中华这家龙头外,今年3月,江南造船也接到了阿布扎比国家石油公司的两艘17.5万方LNG运输船订单,成为第二家进入大型LNG船建造市场的国内船企。紧接着,次月,大船重工成为国内第三家进入LNG市场的船企。

让韩国厂商产生危机感的,不仅是中国对手的发展速度,从商业的深层次思考,更在于中国规模庞大、门类齐全的工业基础以及市场空间,能够为船厂提供更大的生存和发展空间。

一个少有人知的事实是,尽管韩国三大船厂拥有LNG船这种高端船舶的建造能力,经营却长期处于亏损状态。其中,大宇造船上半年亏损约4.34亿美元,现代重工亏损超过5亿美元,三星重工亏损超过2.5亿美元。

此外,2015年至2021年,韩国造船业的从业人员从20万削减至10万以下,减员中,有相当多的熟练技工。

2022年9月26日,在经营了20多年后,韩国大宇造船的大股东韩国产业银行,选择将船厂出售给韩华集团,船厂无法脱困,是其中的重要原因。

相比之下,中国船厂背靠全球第二大经济体,无论在原材料成本、人工成本以及制造业产业链配合等多个方面,都具备深厚的后发力。

中、韩争霸的戏码,在这样的背景下拉开了大幕。

【“世纪订单”背后的攻坚战】

要在造船工业顶峰的LNG船领域占据鳌头,资金、市场只是次要因素,不掌握过硬的核心技术,显然是不行的。

在多项技术中,最具难度代表性的,就是殷瓦钢(Invar)的焊接与生产。

殷瓦钢,又名不变钢,这是一种由瑞士科学家夏尔·纪尧姆在1896年发明的铁镍合金。它最主要的特点,是热膨胀系数很小甚至接近于零,能在很宽的温度区间内保持不变形,稳定性极高。

天然气中残存有水分和酸性气体杂质,具有一定的腐蚀性,而要在海上长距离运输,温度又必须降至零下163度,并压缩600倍转换为液态天然气。

制作容纳大量液态天然气的液化仓,需要抗低温、高封闭、抗腐蚀、不变形的材料。目前能满足这些特点的,只有殷瓦钢。

但是,殷瓦钢虽然优点很多,却非常娇贵。

比如厚度0.7mm的殷瓦钢合金,接触到水和油,8小时内便会生锈,直至整张钢板报废;如果与人手上的汗液接触一下,24小时内就会被锈穿。

因此,殷瓦钢的焊接难度极大,需要最高级的G级焊工,佩戴专用羊皮吸汗手套在非常艰苦的环境下进行。整个殷瓦钢的焊接工艺,就是LNG船建造工艺的复杂性和高难度体现。

以一艘4个液化舱的LNG船为例,一个液化舱大概有六个篮球场大小,全船殷瓦钢焊缝长度约130公里,不能出任何一点细微的问题。

虽然机器焊接能够完成90%的工作,但剩下的10%的手工焊,意味着严苛的挑战。那些需要手工焊接的地方,多是一些机器无法焊接到的狭小不规则角落。

在沪东中华承接的一个订单中,船东曾依据经验,判断其不可能独立完成三面体(LNG船液货舱系统重要部件)的制作,建议直接购买成品。

这个时候,中国第一位拥有殷瓦钢焊接G级证书的女焊接技师周蔚慈挺身而出:“中国人一定能建成属于自己的LNG船。”

从短期成本看,每只三面台价格约为12万元人民币,并不算太贵。但是,如果长期依赖进口,沪东中华就无法真正掌握LNG船的核心建造技术,进而影响公司向更高的水平迈进。

在周蔚慈带领下,攻关小组查阅资料,不断尝试,最终完成了一整套系统的三面体制作与焊接工艺,被专家称为“中国奇迹”。而周蔚慈本人也被法国GTT焊接专家称为焊接界的“China NO.1”。

在LNG船的领域里,法国GTT公司是个特殊的存在。这家公司依靠自己在殷瓦钢方面的专利,在近40年的时间里始终保持核心技术的垄断。一位殷瓦钢焊接工想要上岗作业,就必须通过GTT的严格考试认证。韩日等世界各国厂商建造LNG船,都必须向GTT缴纳不菲的专利费,甚至直接购买殷瓦钢构件。

但是,GTT在殷瓦钢方面的垄断,最终被中国打破了。

2017年,中国船级社向宝钢特钢LNG船用殷瓦合金颁发认可证书,正式宣告宝钢特钢成为国内首家、世界上继法国GTT公司之后第二家获得薄膜型LNG船用殷瓦合金认可的制造商。

LNG船用殷瓦合金的国产化时代,开始了。

目前,沪东中华正在建造27万立方米LNG船,这将是世界上最大的LNG运输船。一旦建造成功,中国的LNG船建造技术将达到国际领先水平。

从2008年,沪东中华下水中国第一艘国产LNG船“大鹏昊”,到如今在建的27万立方米世界最大LNG船,中国船厂距离“皇冠上的明珠”越来越近。

这一切,还只是中国造船业崛起的一个缩影。

【中国造船业的缩影】

很多人应该都看过一个画面,海军建立68周年纪念日上,著名军事专家张召忠谈及当年海军舰船的落后,在节目中当众飙泪,令人动容。

“我们遭受了多少窝囊气才有了今天。”

在很长一段时间里,中国虽然拥有漫长的海岸线,却并非传统的造船强国。在世界的造船工业版图中,一度缺少存在感。

但随着造船业、特别是尖端造船业的突破,“舞台边缘”的时代,已经成为过去。

工信部数据显示,2022年上半年,我国造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占世界总量的45.2%、50.8%和47.8%,按修正总吨(CGT)计分别占42.0%、47.7%和41.5%,国际市场份额均位居世界第一。

在总吨位上,中国船舶工业行业协会表示,“中国预计在2022年将建造超过4000万载重吨船只”。

这一吨位数,相当于只用一年时间,就造出了美国二战期间所有造的船。而中国造船业的崛起,不仅体现在吨位数上,还体现在高精尖的建造领域。

除了前述的LNG船之外,航空母舰、豪华邮轮也被视为“皇冠上的明珠”,而中国造船业均成功实现了国产化。

2017年的4月26日,我国第一艘完全自主研发制造的国产航空母舰“山东舰”下水;今年6月17日,更为先进的第三艘航空母舰“福建舰”下水,中国海军进入三航母时代。

去年12月,中国首艘大型豪华邮轮顺利实现坞内起浮,取得突破性进展。按照预定进度,2023年9月将完成交付。从某种意义上来说,豪华邮轮的建造难度不低于航母,其需要同样复杂的精细度,以及大量的品牌材料和设备应用。

纵观整个中国造船业,在LNG船建造领域的快速挺进,是整个造船工业从无到有,从弱到强的一个缩影。

世界正在经历百年未有之大变局,自主自强的中国造船业,为中国走向深蓝海奠定了稳固的基础。而起始于2019年的卡塔尔“百船计划”,则恰好为中国造船业提供了最高端的竞技舞台。

2019年,卡塔尔能源公司计划实施其北部气田增产项目,为满足其LNG产量增长对运力的需要,它下属的卡塔尔天然气公司开始在全球范围内招标船东和造船厂,为其建造约100艘LNG运输船。

这正是震动整个造船业的“卡塔尔百船超级项目”。

2020年4月22日,一场视频连线,将北京、上海和卡塔尔多哈三座城市连接在一起。

这场视频连线,是为了完成一场“云签约”仪式,卡塔尔天然气公司宣布,在沪东中华造船和韩国三家造船企业锁定共计151艘LNG运输船造船船坞。

但想要真正拿到这样的“世纪订单”,并非易事,在此后近一年的时间里,几乎没有订单生效的消息出现。

但变化发生在水下,在这一年多与国际强手的同场竞技中,沪东中华拿出了从设计理念、到品牌船型、再到全寿命周期的服务体系的全套杀手锏,一项一项地打动卡塔尔方面,获得客户青睐。

最终,卡塔尔方面宣布“卡塔尔百船超级项目”首批造船订单由沪东中华造船承接。

从2022年1月至今,沪东中华承接大型LNG运输船11艘,接单量与韩国现代重工并列全球各大船企之首。但更多、更大的LNG船,更强、更有竞争力的中国造船业,或许才刚刚开始。

【参考资料】

[1]《殷瓦钢焊接技术有多厉害?中国又是如何突破的?》52赫兹实验室

[2]《中国现在,非常需要LNG!》地球知识局

[3]《LNG运输船遭疯抢,中韩谁能制霸造船市场?》界面

[4]《依海富国,以海强国,中国船:世界大洋上那颗颗明珠》人民交通

[5]《我国造船工业实力非凡,三大指标稳拿全球第一,咱有底气直面美国》见智财经

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