就算没有12亿的年薪，沈晖的薪资合理吗？

这几天沈晖的薪资上了热搜，威马汽车的招股书显示，2021年，沈晖的薪资高达12.6亿。如果威马是比亚迪，可能这条就不会上热搜，很遗憾，这是威马啊，一个2021年亏损82亿，年收入仅47亿的威马，更加让人惊讶的消息是，2021年威马向主要管理层支付的工资总额为17.5亿元，沈晖一人的薪资就占据了主要管理层薪资的72%。

吃瓜群众很不平衡，凭什么？为什么？原来创业这么赚钱？就算创立了一个连年亏损的企业，也可以年入十几亿？

不是沈晖赚太多了，而是和普罗大众相比，和威马不太好的业绩相比，他赚太多了。

沈晖挨骂，其实有点冤，因为他真的没拿到那么多钱。

从沈晖的薪资结构上来看，沈晖的薪酬分为两部分：普通薪资和受限股份两部分。沈晖的普通薪酬应该在201万左右，剩下的薪酬以受限制股份形式发放，折合人民币约为12.59亿。

拿到这个钱有一个前提，威马要上市。

零跑已经上市，而曾经跑在前面又掉队的威马，很显然，已经急了。

在某家媒体的稿件里，威马被称为与“蔚小理”齐名的存在，号称“造车四小龙”。

但是从交付量和声量来看，这样的溢美之词只停留在“纸面上”，“蔚小理”们还在指望比拼特斯拉，威马却只能蹭“蔚小理”了。

从1到6月上半年来看，威马的总交付量为21738辆，友商零跑和哪吒，一个交付了51994辆，一个交付了63131辆。

7月威马交付2036辆，8月交付5366辆，1-8月总交付29140，零跑汽车却交付了高达76563辆、哪吒交付93185辆、小鹏交付90085辆，蔚来和理想都交付了7万多辆。

当理想月交付四千多辆的时候，全网都在问，理想的问题出在哪里了，而威马交付五千辆，全网的说法变成了，是不是威马翻身了？

说得直接点，“造车四小龙”这样的title没啥用，威马能不能保住自己第二梯队的“名号”才是重点。

至于之前说的，“重返第一阵营”，这样的话，基本上已经没人提起。

威马不是第一次谋求上市。

在2021年1月，威马就曾在科创板完成上市辅导，也递交了招股书，但是，失败了。

1月29日，是威马离科创板最近的日子，那一天，上海证监局发布公告说，上交所受理了威马递交的申报材料。

然后？就没有然后了，到了4月份，就有媒体透露，威马上市受阻。此后，关于威马IPO，再无实质性进展。

唯一有消息的是，威马五位高管相继离职，还有2021年10月和12月的两轮融资。

截至到2021年底，威马一共融资了11轮，超过了350亿。

这个融资力度，并不算少，或者可以说，350亿，并没有让威马的前路明朗。

在新势力造车领域，有一个红线，是10万辆：年销超过10万辆门槛，车企就将达到盈亏平衡点。

从供应链的角度，到了10万辆的销售规模，对产业链就有了话语权，在采购成本和节奏上，就有了更多的决定权。

从新势力品牌的角度来说，10万辆的规模，也能够证明，品牌已经在消费者心目里有了不错的认知。

这也是为什么，各个新势力品牌在10万辆下线的时候，都发了喜报和新闻，而实际上，“蔚小理”三家在2021年底都已经完成了10万辆这个基准线。

从这个角度来说，2022年6月，零跑汽车10万辆下线，到了8月，就传出了零跑汽车申请港交所IPO，并通过聆讯的消息。

这当然不构成因果关系，但是这起码是零跑汽车上市的因素之一。

反观威马，2021年，威马累计交付新车44157辆，今年前8个月交付29140，怎么看，离10万辆这条基准线，都还差了那么一点。

销量不够，在商业社会里，就是最大的硬伤。就好像小鹏很快调整了新车的配置和售价，真的因为“鹏友”不爽吗？还不是因为达不到预期销量。

说回这次的热搜，人们真的是在惊叹沈晖的工资过高吗？

这个惊叹背后，是在质疑威马的价值，无论是科技“价值”，还是商业“价值”，威马都撑不起沈晖12亿的年薪。

说句题外话，零跑汽车创始人、董事长、执行董事兼首席执行官朱江明的年薪总额仅为954.6万元，占主要管理人员薪酬总额的9.9%，而威马一直希望跻身的“蔚小理”，理想汽车与小鹏汽车的当家人李想与何小鹏2021年总薪资分别为150.4万元与135.2万元。

就算没有激励薪酬，沈晖的年薪合理吗？