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中国电动车难逃英伟达

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首发原创 | 金角财经(ID: F-Jinjiao)

作者 | 梦清

智能汽车芯片又要变天了。

日前,英伟达在年度发布会上扔出了一枚“核弹”,推出了一颗算力达到2000TOPS的芯片——雷神Drive Thor。

2000TOPS的算力是什么概念?

这么说吧,一颗Thor的算力相当于14颗特斯拉FSD芯片;是当前最热门的自动驾驶芯片Orin(254)的8倍。

顺便说一下,Orin也是出自于英伟达之手。

而英伟达的老对手英特尔,预计到2023年才推出一款算力达到128TOPS的EyeQ6芯片;而高通骁龙Ride芯片的算力才只有60TOPS。

高通和英特尔恐怕这几天恐怕是寝食难安。

就在英伟达召开发布会后不久,国内电动汽车品牌极氪就宣布将首发搭载Thor芯片。这可真是出人意料,要知道极氪此前车型搭载的可都是英特尔的芯片。

山雨欲来风满楼,电动汽车对高算力芯片的争夺战,已经拉开帷幕。

还有谁?

Thor性能的炸裂不光是算力上的空前绝后,英伟达几乎将所有的当家技术都往上面招呼。

Thor作为一款超级SoC芯片,CPU部分来自于英伟达的Grace;GPU有Hopper及Ada的技术。前段时间,拜登急吼吼地要禁止英伟达出口的H100GPU,搭载的就是Hopper架构。

在工艺上,Thor集成了770亿晶体管,比英伟达最新发布的RTX4090显卡还要多10亿。

或许,大家要问了:芯片在汽车驾驶过程中到底起着什么样的作用?为什么英伟达不要命地往上面砸高端技术?

一辆汽车要实现自动驾驶,大致可以分为3步:收集环境数据、做出决策、实现控制。

其中最关键的一步就是自主做出决策,这需要依靠计算平台,也叫做自动驾驶域控制器,自动驾驶芯片就应用在这个领域,它决定了自动驾驶计算平台的计算能力以及处理问题能力的高低。

对于电动汽车来说,若是要实现L1、L2这种等级的自动驾驶,需要处理的数据并不多,对芯片算力的要求也不高,单颗算力不到10TOPS的芯片也能满足要求——这块市场主要被英特尔收购的Mobileye吃下。

但想要实现L4及以上级别的自动驾驶,需要处理的数据量立马呈现指数级增加——别的不说,在高速路段与在城市路段实现自动驾驶,需要收集处理的数据量,完全不可同日而语。

有报告显示,实现L4级别的自动驾驶需要的算力达到1000TOPS,而L5则达到了恐怖的4000TOPS。这要放在以前,要达到L5算力,理论上至少要装16个Orni。

但如今有了Thor,对付L4是绰绰有余,理论上搞定L5也就2个Thor,而且现在全车800万像素的摄像头都可以直接怼到1200万、2500万,帧率也可以从30帧进化到60帧。

虽然英伟达进入自动驾驶芯片的时间不算早,到2015年才推出第一颗自动驾驶芯片,但英伟达在自动驾驶芯片领域的迭代速度非常快,大有舍我其谁的架势。

2018年英伟达推出的Xavier芯片,算力达到了30TOPS,吃掉了一点点高端电动汽车市场的份额;

2020年英伟达推出了算力达到256TOPS的Ornio芯片,该芯片于今年3月开始量产,蔚来、理想、小鹏等在2022年上市的旗舰高端车型,搭载的芯片都是这款芯片。

在这个算力水平上,国内搞自研的自动驾驶芯片厂商,尚且还有一战之力。比如黑芝麻去年发布的A100Pro,算力达到了196TOPS;地平线也在去年推出的征程5芯片,算力也达到了128TOPS,并在规划算力达到400TOPS征程6。

但在英伟达推出Thor之后,直接将算力从256TOPS提升到了2000TOPS,连此前英伟达预计将在2024年上市的,算力达1000TOPS的Altan也被Thor干没了,也把所有的芯片厂商都直接干沉默了。

这还怎么打?放眼全球,英伟达此时恐怕只有一句话说:还有谁?!

让别人无路可走

英伟达创始人黄仁勋的志向可不小,不仅要在自动驾驶芯片领域称王,还想要统一整个汽车芯片。

黄仁勋在日前的发布会上宣布,Thor是英伟达第一代专门为「统领全车」设计的Superchip超级芯片。

这句话翻译过来就是,Thor不仅能做自动驾驶芯片,还能做智能座舱的SOC,同时执掌驾驶员监测、电子后视镜、主被动安全功能等,而在传统汽车上,这些功能都需要单独的控制器。

另外,Thor还可以同时运行QNX、Android、Linux 等主流车载系统。

黄仁勋这一招,直接掐断其他搞汽车细分领域芯片厂商的活路——英伟达是想用一颗芯片统治汽车上的一切。

汽车厂商可以通过各种方式来定制Thor超级芯片,既可以将该芯片的算力全部用于自动驾驶,也可以将其分配到客舱内的AI或娱乐应用中,以及驾驶辅助系统里。

对此,高通应该感受到了最冷的寒气。

此前正是高通挑起战事,2020年高通推出了能够覆盖10-700TOPS,支持L1-L5等级的Snapdragon Ride自动驾驶平台,希望从智能座舱的王者,跨界成为自动驾驶的王者。

而此番英伟达推出Thor,直接以炸裂的算力支持,直插高通在智能座舱领域的腹地。

而且在自动驾驶领域,英伟达也不仅仅只是芯片供应商,还开发出了一整套完整的工具链NVIDIA DRIVE,来帮助车企在算法和软件层面建立完整的自动驾驶技术。

比如在算法层面,英伟达能够提供CNN、RNN等相对成熟的算法,以及现在热门的Transformer、GAN、RL等算法。

此外,英伟达还能提供DRIVE Hyperion Developer Kit自动驾驶开发套件,包括可以作为装车硬件参考的Drive AGX,提供数据处理训练的DGX系列,以及提供虚拟仿真硬件的Constellation。这是一套完整的智能汽车参考架构,可以加速生产过程中的开发、测试和验证。

英伟达自动驾驶技术营销总监Tim曾表示,NVIDIA DRIVE的终极目标是提供计算平台、训练工具,由用户决定上市时间。

这意味着,英伟达已经在事实上成为了目前几乎唯一的「自动驾驶一站式解决方案供应商」。

不造电动汽车的英伟达,却掌握着通向智能驾驶的金钥匙,这让一众车企是既爱又怕。

买芯还是造芯?

英伟达的超级芯片发布没不久,极氪就宣布将首发搭载Drive Thor芯片,将于2025年量产。

同时宣布将搭载Thor芯片的还有小鹏汽车,以及自动驾驶公司轻舟智航。

虽然不清楚极氪是怎么抢到首发名额,但是想必为此付出的代价一定不小。

通用汽车自动驾驶部门Cruise的硬件负责人曾表示,之前花了很多钱从某知名供应商(暗喻英伟达)处购买了GPU,由于所需的产品不多而没有任何议价权,最终还是决定自研芯片。

现在英伟达搞出Thor这么变态的芯片,全球还只此一家,怕只怕接下来车企们争先恐后的采购,只会更加抬高Thor的身价,以及英伟达的话语权。

过去根据摩尔定律,在相同的成本下芯片性能翻倍,或者在相同的性能下芯片成本减半。但是黄仁勋认为摩尔定律已死,芯片的成本随着时间的推移而下降的想法,已经过时了。

在美剧《投行风云2》中的有一句经典台词:

“你知道淘金热的年代,淘金者其实都破产了吗?”

“我感兴趣的是淘金工具,卖那些的人才是真正赚钱的。”

不过电动汽车厂商也不是完全无动于衷。出于种种考虑,从特斯拉开始,众多电动汽车厂商都在自研自动驾驶芯片,国内车企包括蔚来、小鹏、理想、广汽埃安,比亚迪等,但到目前为止国内真正实现自研芯片量产装车的只有广汽埃安,不过广汽埃安搞出的芯片算力只有4.2TOPS,只能用在L2级别的自动驾驶技术上。

如今随着Thor芯片的推出,新能源汽车厂商恐怕也要重新考量,到底是埋头苦干自研芯片,还是加入抢夺英伟达芯片及解决方案的大军。前者可能陷入难以望其项背的尴尬,后者则要面对把命交给别人的风险。

而在美国芯片法案出台之后,对于国内定位高端智能电动汽车的车企来说,英伟达的芯片大概率还是要抢的,但是自研芯片的进度也不能停,只是路漫漫其修远兮,其修远兮啊。

参考文章:

1. 电动星球《英伟达发布全球最强自动驾驶芯片,极氪居然是首发?!》

2. 36氪《2000TPOS算力承包车内一切,英伟达最强汽车大脑:为中央设计而生》

3. 半导体行业观察《国产Orin芯片战,进入新阶段》

4. 智驾最前沿《一文聊聊自动驾驶的三大核心要素》

5. 自动驾驶芯片战役《英特尔、英伟达、高通之战早已埋下伏笔》

6. 芯智驾《华为/地平线等5大厂角逐自动驾驶芯片赛道,谁将领航?》

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