这就是我不买新能源车的理由？试驾型格e:HEV

4月末，有台型格（参数丨图片）手动挡试驾车来到我们公司，虽然这台车和新能源毫无关系，但我还是忍不住白嫖了一下，开了趟上下班…

果然，手动挡所带来的快乐是简单粗暴的，如果说自动挡就像精致的杭帮菜，厨师（TCU）会帮你打点一切的话，那手动挡就像小摊卖的肉夹馍，青椒丝（车速）与卤肉（扭矩）的配比可以根据你的口味进行个性化定制，而且售价还贼便宜，一口咬下去就是实打实的满足。

当然，街口小摊终有一日会被人嫌弃，所以手动挡的型格也注定只能满足小众市场，就连广本销售部部长天野将典也明确表示此次的手动挡销量占比不会“非常高”，主力还是以自动挡车型为主。

当然这里的自动挡除了CVT之外，还包括这个：

随着锐·混动版（e:HEV）的加入，型格同时拥有6MT、CVT以及HEV三种动力结构，从而满足不同的消费群体，由此可见其实广本对这款车还是很重视的，那换装i-MMD之后的型格，开起来怎样呢？

底盘比汽油版更“韧”了

i-MMD是型格混动的重点，这也是第二台搭载第四代i-MMD混动系统的紧凑型轿车（第一台是思域e:HEV）。可能大家对第四代i-MMD比较陌生，其实它和第三代相比确实有不少细节经过了改进。

首先是发动机。

型格这套第四代i-MMD用了一台2.0L自然吸气发动机，虽然排量和雅阁混动（第三代i-MMD）一样，但很多结构细节都不同了，例如曲轴新增了二阶平衡轴、优化了塑料遮音板以及飞轮阻尼器，让整个发动机的NVH有所提升。另外还用上了350Bar的高压直喷系统。

整套东西优化下来，压缩比从雅阁混动的13.5提升到13.9，最高热效率也从40.65%提升到41%。另外引擎的账面数据也有变化，雅阁那台是107Kw/175Nm，型格变成了105Kw/182Nm，考虑到i-MMD没有多挡位变速箱，所以这个扭矩的增长对于高速直驱工况还是有好处的。

此外，E-CVT也有升级。

例如升级了电控湿式单离合器，体积和之前相比缩小了1/5。动力电池的线缆从之前的铜双绞线换成了质量更轻的铝双绞线（虽然我觉得还是铜好…），另外据了解还会有2AT版本（下一代CR-V、雅阁会用到），2AT能拓宽发动机直驱车速，对高速、城郊路况的油耗有很大帮助。

那开起来又怎样呢？

上手之后，这台车的油门响应、底盘风格都和新生代的本田一脉相承，从第十代雅阁开始，所有本田车的底盘都变得紧致了，之前那种慵懒，完全舒适取向的调教被置之脑后，而这台型格e:HEV的底盘同样在“好开”与“舒适”之间取得了平衡。在执行快速变道超车动作的时候，我能感受到悬架的支撑是相当到位的，而且它的响应也十分快，例如在我碾过碎石/小坑洼路面或是桥面拼接的水泥缝时，悬架能很快把这些冲击化解掉，在驾驶位你会听到很干脆的“噗噗”两声，车身姿态也相当平稳。而且这套悬架能很快地拉住车身，在驶过大起伏路面时，车身没有出现持续的上下浮动，这对于驾控或是乘坐舒适性而言都是一件好事。

（前麦弗逊+后多连杆）

缺点呢？也有，例如在遇到比较高的减速带时，这套悬架就会略显生硬，尤其是后排。我记得之前手动型格就没有这个现象，估计是加上电池以及IPU之后，后轴载重更大了，于是乎后减震器的阻尼唯有调得更大。趁着教练在开我也在这台车的后排呆了一段时间，给我的感觉反而没有前排舒适，例如你的脚板会感觉麻麻的（沥青路面传上来的高频震动），而且抛跳也会比前排多，另外还伴随着风噪、胎噪…可能这也和18寸轮胎有关吧？（手动挡是16寸）

(邓禄普 SP SPORT MAXX 050 性能取向，225/45R18)

至于动力，新车依旧有ECO、Normal以及Sport三种，它们的油门响应会有明显区别，不过Sport模式下这个油门初段还是蛮好控制的，而且踏板的行程和车速之间比例感相当好，所以开起来会感觉到整台车十分跟脚，有意思的是它还配备了ASC声响系统，也就是音响能模拟排气、换挡声，在Sport模式下尤其明显，这也算是给混动车带来点驾驶乐趣吧。

刹车我觉得不错，前段来得很扎实，跟车贴一点也更加有信心。方向盘阻尼会随着车速增大，而且车头的指向比较清晰，拐弯抹角给我的感受就是一台很轻巧、灵活的车。动能回收通过方向盘后侧两个拨片调整，一共有4挡（三代i-MMD是3挡），你可以根据车速，和前车的距离手动增大/减少动能回收等级（仪表左侧也有指针显示），例如你看到前方准备红灯，那可以把动能回收设到4挡，这样遛到红灯之前就能省点刹车皮，当然还能给这块1.05kWh动力电池充电。

不过这个动能回收是会自动关闭的，例如你持续踩几秒油门，动能回收就会从你刚set好的任何档位切换到“无”。个人认为这样不太好，第一是频繁重新调很烦人，第二是你每次松开油门都要去适应一个新的“减速度”（因为动能回收随时关闭）。

NVH呢？100km/h以内还算不错，超过就很吵了，主要是风噪以及胎噪很明显，甚至已经完全掩盖了发动机介入的声音。油耗做了个简单测试，30km路程（1/3高速），Normal模式正常开，表显4.6L/100km。

最后交代一下动力参数，发动机最大功率/扭矩：105kW/182Nm,电机：135kW/315Nm，除了高速巡航工况会用到发动机直驱之外，i-MMD大部分工况都是纯电/串联驱动，所以315Nm的电机就能给到你相当不错的动力，起码要比丰田1.8/2.0那套THS混动来的爽快。

外观、内饰小细节

那在设计方面，混动版型格和汽油版又有什么不同呢？

有，但不多。

首先是尺寸，混动版长/宽/高分别为4689/1802/1415mm，轴距2735mm，和汽油版没区别。据闻有3个配置版本，其中顶配版有18英寸大轮毂、可开启式全景天窗，中高配车型还有honda SENSING等等。

细节方面，换装了混动专用蓝底车标，车尾还有e:HEV铭牌，现场拍的是顶配版，所以后视镜还加了个银色盖子。

至于内饰部分最大的改动就是挡杆区域，燃油版是一根又粗又黑的“波棍”，而混动版则换了按键，下面还可以选DRIVE MODE，不过“烂仔车”没有波棍总觉得少了点东西…

（这个地方整块都是铝合金的，还带竖条纹路，好看）

（最喜欢空调这个位置，质感满满的旋钮）

（能量流界面也有更新）

三元锂电电池组放在后排坐垫下方，所以没有侵占车内空间。无论是乘坐空间还是储物空间都十分充足，本田不愧为空间魔术师。

（1.79m，前排头部一拳有多，相当舒展）

（后排膝部、头部都有一拳左右的空间）

（电池放在后排坐垫下面，不侵占尾厢空间，放倒后还能实现全平）

同样10多万，为何不买新能源？

和型格e:HEV短暂相处了大半天之后，我认为这是一台很均衡的车，它有充裕的空间、底盘调教也在舒适与运动之间取得了很好的平衡，而且还有一套靠谱的混动系统。参考思域e:HEV的售价，预计这台车的起售价也会在16万左右。

当然10多万的混动车，就难免有人会拿比亚迪DM-i、吉利雷神来对比。无可否认的是自主品牌新能源车的产品力确实很强，但品牌价值、口碑积累、售后服务等等同样是值得大家关注的因素，尤其是品牌价值这个维度，自主品牌还有很长一段路要走。

不过话说回来，今年开过好几台10多万的插混车，驾控乐趣能达到型格这个高度的好像还真是没有，像秦PLUS DM-i、帝豪L雷神HiP，它们的油耗做得很好，而且座舱智能化程度，NVH方面都有明显的优势，但唯独就是开起来谈不上有乐趣，而型格e:HEV在底盘，在座舱运动氛围的营造上确实做得更优秀，要是你喜欢驾驶，那型格e:HEV是一个很不错的选择。

当然，喜欢驾驶的话不如直接买手动版呗...毕竟混动每年都会有，但手动可能改款就没了…