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国铁负债超6万亿,半年亏损804亿,14亿人为何“难养”中国铁路?

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日前,中国国家铁路集团披露的上半年财务结算显示,铁路运营净利润亏损804亿元,负债总额已累计突破6.00万亿元,同比增长3.45%。

2022年,我国盈利能力最强的京沪高铁也开始亏损。2021年的财报显示,京沪高铁营收为293.05亿元,平均每天进账0.8亿元,堪称“超级印钞机”。但在今年上半年,京沪铁路净利润已亏损10.28亿元,同比下降137%,负盈利的情况为历年罕见。

我国有14亿人口的基数优势,客流、物流运输需求庞大,每天都可产生高额的经济效益。据统计,国家铁路每年的总收入高达上万亿元,为何最终还是亏损呢?赚来的钱究竟花在了哪些地方?

每年收入上万亿,国家铁路为何还是不赚钱?

2020~2022年,国家铁路的负债总额一直在增加,2020年全年亏损555.0亿元,2021年全年亏损498.5亿元。到了2022年,负债形势更加严峻,半年内就已亏损804亿元,亏损额越来越大,这让很多人感到不可思议。

中国铁路运营为何会出现负债?主要原因是近几年新建铁路的规划数量多大量资金用于铁路建设。2020年12月,我国铁路运营里程累计达14.6万km;2021年12月,总里程增加至15.0万km,一年新增了4000km,铁路投资高达8000亿元以上。

根据铁路建设规划,2025年我国的铁路网规模将达到17.5万km,2035年达到20万km。仅在2022年,计划开工的铁路项目就超过100条,其中多条铁路的建设长度超过500km。

比如:雄安至商丘的高铁路线规划552km,重庆至昆明的高铁路线规划699km,路线最长、规模最大的是川藏铁路雅安至林芝段,建设长度达1011km

铁路建设究竟有多费钱?不同的铁路项目成本存在差异,具体造价和路线长度、施工环境、维护成本等因素都有关系。当然,不同时速等级的铁路造价也有差异,时速300km以上的无砟轨道比时速250km的有砟轨道造价更高。

数据显示,普通铁路每公里的造价高达0.3~0.5亿元,高者可达3~4亿元。以2022年规划开建的川藏铁路(雅安至林芝段)为例,该路线的设计时速为120~200km,全长1011km,总投资为3198亿元,平均每公里造价高达3.16亿元,是京沪高铁单位造价(1.68亿元/公里)的1.88倍

另外,列车的采购也是重要的开支项目,单组标准列车的价格达上亿元。2021年,国铁集团计划采购210组动车组,投资为300亿元左右,平均每组列车的采购价为1.4亿元。其中,高铁列车单组的采购价高于普通动车组,“复兴号”的采购价约为1.7亿元

显而易见,中国铁路的建设投入必然会导致成本增高。再加上全国疫情多点散发,铁路客流减少,客运收入降低,一增一降导致了高额负债。据业内人士介绍,建设投资项目具有良好的偿债能力,未来前景可观,目前的负债属于暂时状态。

更何况,中国基建发展的最终结果还是社会受益,铁路交通更加完善,居民出行更加便利。可以说,中国铁路的运营有其盈亏规律,但创造的里程奇迹却很难在其他国家复现。

中国铁路是公益铁路

中国铁路具有垄断性,国铁在铁路客运领域有明显的比重优势。2021年的铁道统计公报显示,全国铁路旅客发送量为26.12亿人,其中国家铁路发送量为25.33亿人,占比高达96.9%。从体量来看,国家铁路把控着中国铁路的总体局势。

同时,我国铁路也具有强大的公益性。为保障社会弱势群体的交通需求,我国铁路运输政策规定:学生、伤残军人等特殊群体购票时半价优惠,农民工春节返乡时的基础票价也只有其他车型的60%~75%,相应的经济损失均由国家承担。

除了对特定人群的折扣运输,国家铁路的公益性还有其他表现形式:对农产品的低价格运输、对救济和救援物资的无偿运输、铁路支线的扶持性运输等等。

值得一提的是,中国铁路修建的目的并不只是为了盈利,因为从商业价值考虑,在偏远地区修建铁路显然不符合盈利的需求。基于社会公益,我国还是在低人口密度地区修建了多条铁路干线,代表铁路有:青藏铁路、南疆铁路、南昆铁路、林区铁路等等。

以我国里程最长、投资最高的铁路:青藏铁路为例,该路线客运流量低、盈利能力弱,而且冻土路段长达550km,沿途环境恶劣,施工困难重重。但在普通铁路时代,青藏铁路局仍被列为国家Ⅰ级铁路,这是因为青藏铁路具有特殊的社会效益:首次打通了进藏路线,促进了西藏的经济发展,对于西部资源开发、消除地区差异具有重要意义,这同样是国家铁路公益性的体现。

中国铁路票价有多实惠?性价比排在世界前列

我国铁路的公共交通定价并非基于市场定价,而是由国家定价,全国基本一致,售票价格均是普惠价格。

和其他国家不同,我国的铁路票价向来非常实惠。据相关部门统计,在1949~1982年间,全国实施严格的统一运价水平,每人每公里的票价维持在0.0149元。这一定价稳定实施了30多年,直到1982年,国家才允许短途的铁路货运临时加价,运价水平出现小幅度上涨。

1995年,铁路部门实施《优质优价旅客列车管理办法》,新型空调列车票价最高上涨50%,旅游列车票价最高上涨30%。到2013年之前,国内铁路的定价愈加灵活,有10~20%左右的调幅波动,有上涨也有下降,但总体仍属于小幅度的调整。

统计数据表明,我国铁路普通动车组的基础票价率为0.05861元/(人公里),软座客票的票价率为0.11722元/(人公里),500km行程收费不到百元,可以说相当实惠。

而随着里程数的增加,单人平均的票价率也不断降低,例如:对于普速非空调硬座,501~100km区段,基准票价率为0.046888元/(人公里),2500km以上仅为0.029305元/(人公里)。

即便是高铁,单位里程的价格一般也不超过0.5元。国内高铁的定价分两个等级,时速300km/h以上的G字头列车,二等座的票价率约为0.46元/公里;300km/h以下的路线,票价率约为0.31~0.37元/公里。

2021年,国外某机构统计了世界各国飞机、火车和公共汽车的旅行费用,单位里程均为100km。结果显示,中国铁路的票价低于大多数的发达国家,平均收费为8.58美元,低于法国的14.43美元、挪威的19.90美元、日本的20.73美元、英国的30.36美元以及美国的60.00美元。

相比而言,同样是1km的铁路里程,美国的票价是我国的7倍,英国是我国的3.5倍,澳大利亚是我国的4倍。以上这些国家的铁路总里程均位于世界前列,和我国的铁路运营具有可比性,但票价差距一目了然。

总体而言,我国铁路票价的性价比位于世界前列。未来,国家还将加大铁路建设投资,全国20万人以上的城市将实现高铁覆盖,普通居民也将享受到铁路建设的优厚福利。

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