比亚迪，不止世界五百强

商业五百强，没有永远的赢家

2020年，全球电动车出货量增长43%，美国大概只有4%；在充电站规模上，全中国2020年的数据是55.8万座，彼时，全美私人加公用的充电桩加起来不超过10万个；而动力电池厂美国有4座，中国120座，全球动力电池产能，中日韩占比超过95%，而这95%当中，中国的产能占比又超过6成。

全球最大清洁能源媒体Clean Technica发布的 2021全球新能源销量榜单中，以比亚迪为首的国内8大品牌，占据了全球累积销售额45%。全球前20强电动车企业当中，中国占了八家，全球最畅销10款电动车6款来自中国，比亚迪以59.39万辆的销量排行第二，同比增长220%。

1958年的时候，美国标普500的大型企业的平均寿命是61年，而到了今天，这个数字只有18年。也就是说产业创新和颠覆的可能性越来越高，商业和技术的交叉变革速度越来越快。

典型的例子还可以看比亚迪。从2022年1月1日开始到年中，比亚迪股价上涨了24.38%，估值一度冲上万亿，成为A股为数不多的万亿俱乐部成员。目前，比亚迪是市值全球排名第三的汽车公司。

8月3日，《财富》杂志公开最新年度的世界500强，中国共有145家公司上榜，上榜数稳居第一。沃尔玛连续第九年排第一位，亚马逊上升到第二位，中国国家电网排第三位，比亚迪排名第436位。

进入世界五百强企业榜单，这表明比亚迪在品牌和产品两个方面，同时实现了国际能见度，让全球的消费者认识这个品牌，并且能够在现实中，接触到比亚迪的实际产品，这是品牌和产品的双重国际化。

而国际化这条路，对中国企业来说，并没有很好的参照案例，尤其在新能源汽车产业。同时我们也应该了解，无论建立怎样坚固的贸易和技术壁垒，无论是在组织结构或者是行为方式上，颠覆性创新无法被完全阻挡，没有人能够在商业世界里充当永远的王者。

一专多能，强在产品

最早启动中国产品国际化之路的，应该是国内的家电行业。但许多家电厂商的全球化之路，是贴牌代工、出口创汇，的确是实现了产品的全球化，但却没有自己的品牌。

只是让自己成为全球生产供应链中的一个环节而已，接单而做，缺乏研发能力，更缺乏与外资企业的博弈实力，产品无法本地化，高端化，只能以低廉的价格吸引全球消费者。当然，这样的企业，也很难做大做强。

比亚迪曾经在电池产业上也代工过，当年为诺基亚，摩托罗拉等手机企业生产电池。但转向汽车行业之后，就开始了自主之路，尤其是在新能源汽车行业，2008年就发布了第一代DM混动系统，直到今天的DM-i技术，聚焦的无非就是产品二字。

舍不舍得在产品上花钱？准备在产品上花多少钱？

这不是留给消费者的问题，而是比亚迪留给自己的问题。如果一家企业在自己的产品上舍不得花钱，不能投入技术研发，没有把产品做好，怎么得到消费者的认可与买单？

2022年3月29日，比亚迪（002594）发布了2021年全年业绩报告，财报数据显示，2021年，比亚迪研发投入为106.27亿元，同比增长24.20%；研发人员数量约4.04万人，同比增加31.52%。截至2022年6月底，比亚迪在全球已累计申请专利3.7万项、授权专利2.5万项。

这就是比亚迪给出的答案，巨大的产品研发投入，带来旗下产品技术的全面开花。超安全刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、IGBT4.0等核心技术，获得消费市场的广泛认可。其结果也如2021财报显示，企业营收2161.42亿元，同比增长38.02%。

当然，电动汽车只是比亚迪声名最响的产品，其中的刀片电池，DM-i超级混动，CTB电池车身一体化等技术早已广为人知。而比亚迪的商用车，全球累计销量已达8.5万台，足迹遍布全球70多个国家及地区、400多个城市。

2021年先后斩获了罗马尼亚、德国、英国、瑞典、芬兰等国家的多个大订单。目前，比亚迪纯电动大巴已在欧洲20多个国家、100多个城市运营。

此外，比亚迪在轨道交通领域也早已扬帆出海，2021年4月8日，巴西巴伊亚云轨车辆下线，是全球首条跨海云轨线车辆。

还有，在新能源的储能电池，消费类3C电池，光储一体化等方面，比亚迪也拥有完整的产业链，产品和服务早已触达美日（参数丨图片）澳等发达国家。

而在电子领域，2007年成立的比亚迪电子（国际）有限公司，是全球领先的智能产品解决方案提供商。

全球化机会，正当其时

最近萦绕在我们耳边，有关全球灾害的新闻的热点，包括干旱，高温和山火肆虐，还有各种因素引发的粮食危机和能源危机。根据欧洲森林火灾系统的统计数据，截止8月20日，整个欧盟山火的过火面积是72.9万公顷，相当于烧掉了一个大上海的面积。而过去十六年间，这个数据的平均值只有20万公顷左右。

从全球范围来看，根据2016年签订的《巴黎气候协定》，应对气候变化，实现碳达峰、碳中和已经是全球共识，全球各国禁售燃油车时间表也在陆续敲定与施行。欧洲预计在2035年停售所有燃油车辆，新能源汽车销量更是突飞猛进。去年12月，冰岛已实现了新车全面电动化，挪威渗透率已高达90%，荷兰、瑞典渗透率也超过了60%，德国的渗透率也超过了35%。

在中国，2022年6月份的新能源车零售渗透率也已经达到了27.4%，在行业急速发展的大背景下，比亚迪先后推出了超安全的刀片电池及颠覆传统燃油车的DM-i超级混动技术，不仅在中国，在全球的业务发展势头都十分强劲。

在欧洲市场，截至2021年，1500台唐EV全部发运挪威，与当地消费者见面。2022年8月，比亚迪与欧洲行业领先的经销商集团Hedin Mobility合作，为瑞典和德国市场提供优质的新能源汽车产品。

美洲地区，2021年11月，比亚迪唐EV在巴西正式亮相，是巴西首款纯电动7座SUV。2022年3月，首批500台秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i进入哥伦比亚市场。6月，1200台比亚迪元Pro EV远销哥斯达黎加。

亚太地区，2021年2月，比亚迪e平台3.0首款A级潮跑SUV——元PLUS EV登录澳洲。7月，元PLUS在新加坡上市，同月，比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型。

如此高密度的国际化布局的脚步，一方面固然是比亚迪自身技术和产品能力的集中爆发力，另一方面也是电动汽车在全球范围内竞争加剧的表现。

创新合作优于封闭对抗

8月16日，美国总统拜登签署了一个《降低通膨法案》，虽然名字叫“降低通膨”，但是关键条款聚焦了电动车。规定电动车必须在美国本土生产才能获得最高7400美元的购买补贴。此外，拜登表示，要在2030年达成全球电动车50%美国造的目标，还要构建一个所谓的“友邦供应链”，本质上就是要将中国排除在电动车产业链之外。

比亚迪本身拥有电动汽车全产业布局，从上游的电池锂矿到汽车芯片，除了轮胎和汽车玻璃自己不做，其它的整车制造供应链一应俱全。的确不用太担心相关国家的产业政策问题，但比亚迪还是较早就展开了国际合作之路，广交朋友是对抗封闭的最佳手段。

早在，2010年，比亚迪就与戴姆勒合作成立合资公司，推出腾势品牌。而近几年比亚迪国际合作的步伐也明显加快。2019年7月，比亚迪与丰田汽车签署合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。

2021年3月，与壳牌签署全球战略合作协议，共同推进能源转型。2022年1月，由比亚迪与美国科创公司Nuro联合研发设计的第三代纯电动无人驾驶配送车正式发布。2022年3月，比亚迪与英伟达（NVIDIA）在智能驾驶技术方面达成合作。

很显然，在商业领域，创新是永恒的主题，比亚迪国际化的脚步已然开启。或许，接下来比亚迪应该考虑的不仅仅是如何颠覆世界五百强的格局，而是在未来如何再一次的颠覆自己，成为真正的世界强者。