平底沙船：古代中国水师的真正主力

时至今日，众人谈及古代中国的水师船型，都会将注意力集中在广船和福船身上。前者配有大型划桨，能凭借坚固的外壳纵横于无风水域。后者则依靠巨大体量，可以借劲风驰骋于深邃外洋。

明朝兵书《筹海图编》中的广船与福船

然而，上述两种战舰的普及率非常有限，经常因造价不菲与维护困难而被军爷们束之高阁。反倒是看似不太起眼的沙船，承担着水师主力船型职责。源自古印度的平底建造风格，也恰恰最符合东海与黄海水域的使用条件，以及相对特殊的地缘民情。

秦汉时期的楼船 与后世的主力船型并无前后继承关系

事实上，中国古代海军的创建时间非常晚近。无论是曾发兵远征朝鲜半岛的西汉与隋唐帝国，还是像孙吴和南朝之类的割据政权，都将主要精力用于内河把控。根本没机会在江河湖口外爆发激战，只要能偶尔将成规模的士兵或给养送抵彼岸，就是值得大书特书一番的丰功伟绩。至于民间层面的贸易流转，则多由被称为“昆仑船”的印度-南洋舶来品承担。

公元1-3世纪的印度海船造型

公元7-10世纪 关中铜镜上的船只造型

不过，这种尴尬状况终究不会永恒维持下去。于是到唐朝建立的公元7世纪初，最原始的沙船开始在位于长江口的崇明岛被研发出来：

首先就是由于李唐帝国的重心位于淮河以北，所以经常对不会祸及自身统治的南方海运网开一面。于是引来众多手握高净值财货的外番商贾，将贸易路线由原先的扬州逐渐外延至上海、宁波与温州等滨海小城。

其次，还在于由泥沙淤积所造成的长江口东移现象，让原先距大海不远的江都逐步变成内河港口。后来发展为中国第三大岛的崇明，也正是在公元618-20年间冒出水面。北侧还有与大陆隔水相望的南通，以及连浅滩都不是海门和启东，勾勒出由外洋通向长江的浅水航道。

公元12世纪吴哥浮雕上的昆仑船造型

在以上两层要素的交织下，东南地区的水运贸易得以稳步发展，直接催生出成体系的本土造船产业。加之彼时的穆斯林阿拉伯人尚未大举东进，所以能被工匠们用作技术参考的对象，便是有近千年造访历史的南洋昆仑船。

公元5世纪左右的印度大海船造型

与此同时，作为南洋主流船型的技艺缔造者，印度地区的造船产业还在迅猛发展。尤其是雄踞次大陆东南的泰米尔人，正将自己的朱罗政权由地方王国转变为跨区域帝国。为了能与控制印度洋贸易的波斯商人竞争，他们加速将传统平底船进一步放大，扩容为航程更远、安全性更佳、负载能力更强的新兴海船。然而再通过设在孟加拉湾、缅甸南部、苏门答腊、新加坡、湄公河口与占城的神庙贸易站，逐步将新技术传至唐朝南境。

公元6-9世纪的朱罗海船复原图

值得一提的是，由于广东、福建两地距离南洋诸邦较近，所以更习惯于纯粹的拿来主义。大部分来番商都会选择在其地界登陆，再找各种辅助手段转向北方的长江流域。本地接洽方则根本不需为此耗费心思，也就没动力紧跟技术演进。但长江口的吴越就没有这般幸运，必须利用更加有限的交流维持渠道畅通。所以能激发出主观能动性，尝试掌握最新的东传技术，并结合本地条件做必要取舍。

沙船是中国历史上的第一种本土海船

于是，后来被延续超千年的沙船风格，就在公元7世纪的崇明岛被确定下来。例如略带圆弧形的平底船壳，就是为近海与大河等浅水区航行设计，非常适于在长江口、杭州湾、舟山群岛或淮海沿线使用。不仅可以减轻礁石碰撞风险，也能主动搁浅在某些退潮滩涂，大大降低对特定港口依赖。即便没有龙骨，也能用增强结构的横梁和隔板维持必要强度。何况平底设计本身还可以让单艘船只运载更多货物，属于性价比极高的运营式思维。当然，这种源自古印度-南洋风格的技术必然存在某些致命缺陷。因为平底船终究不适于深水区使用，并且因截面积较大而影响航速。但考虑到中国先前在海船领域只是一片空白，所以不能对决从无到有的先驱们太过苛刻。

沙船的部分性能取舍 基于唐朝初年的长江入海口环境

另一方面，所有的逆向工程都会在技术细节上有所折扣。早期沙船的风帆系统，就与她的原型存在差距。在那个亚麻、棉花等重要材料尚未引进的年代，中式船舶的风帆往往是靠大量竹子编制的布匹等织物构成。从而造成展开速度慢、受风强度弱等缺陷，进一步拉低了整体航速与逆风效率。工匠们还为追求稳定性，把船艏由原本的尖锐改成方形。反过来也降低了制造难度，并为水手增加出操作空间。可见在当时的运用者看来，船舶本身的速度并不紧要，唯有控制成本才是达成普及的根本。

在沙船出现之前 中原船舶的风帆更加原始

即便如此，沙船的许多技术特性，还是将其与更传统的船舶拉开差距。在公元919年的浪江山之战中，本处弱势的吴越国水军就以沙船为主力舰型。与之对垒的杨吴舰队虽占据上游，却主要依赖更加古朴的汉魏楼船，所以比对手更担心自己将远离内河航道。结果，吴越水军凭大量划桨迂回到敌人侧后方，再顺流释放猛火油柜予以灼烧。这也反映出作为沙船中国第一代本土航海载具，确实比汉武帝、孙权、曹操、隋炀帝等人见过的艨艟巨舰更好。

浪江山之战的吴越舰队 就是以改造过的沙船为主

因而等赵家的北宋据有江南，该船型就进一步被扩散至南北各地，连在汴梁城专职内河业务的漕运小船都亦步亦趋。甚至还有过远航爪哇记录，亲自与技术原型们打了照面。

欧洲中世纪的柯克帆船 也是类似沙船的妥协产物

无独有偶，在沙船出现和普及的同时，中世纪的西北欧地区也有过与之类似的柯克帆船。虽然其工艺源头是维京人的北欧长船，模仿对象则为南欧地区的古罗马式远传，却在很多技术的取舍上和沙船有异曲同工之妙。例如带一定弧度的平底船身、船艏与尾部的方形塔楼架构，以及在需要时配置划桨帮助推进。只不过柯克帆船从13世纪起加速演化，用大约200年时间升级成更加著名的卡拉克大帆船，而沙船却从未有过如此剧烈的突飞猛进。

在欧洲 柯克帆船将最终演化为卡拉克大帆船

两宋时期，沙船表面上成为享誉各州的通用型号，却唯有增加两侧的平衡舵与尾舵等小修小补。究其原因，便是赵家统治阶层的认知局限性，让他们不觉得有必要在沿海维持成规模水军。哪怕沙船的上限十分明显，都不值得在通货膨胀中获取多少津贴。

在远东 沙船的基本结构到明清时期都没有根本性变化

其次，穆斯林商人的逐步东进，将更为先进的造船理念引入南方。随后便以泉州为中心，发展出性能更好的远海福船。虽然同样是存有偏差的逆向工程结晶，也比基于数百年前技艺的沙船性能更优异。仅仅是因为后者的建造价格更便宜、技术铺开区域更广泛，才借助蒙元皇帝的一些列文攻武赫迎来转机。即便有过两次被风暴摧毁于日本的惨痛经历，还能成为将粮食由江南送往大都的主力载具。甚至于后来高举反旗的张士诚、方国珍等沿海势力，都是靠沙船组成的舰队纵横于南方。

郑和的船队 同样离不开使用沙船

公元15世纪初，郑和太监的七次下西洋航行，将福船的声望推向顶点。但规模庞大的明朝舰队，依旧保留着数量不少的辅助沙船，以便在缺乏港口的近岸登陆。同时，东南各地的民间商贩，都要为成祖皇帝的丰功伟业让路。此消彼长之下，沙船又摇身一变为倭寇等走私海商的标准船型。其与生俱来的制造简易、方便抢滩等特性，也在这场充满黑色幽默的长期角逐中被一再放大。负责剿匪的明朝官军，同样丢不掉对这种平底船的依赖。直到戚继光靠中央财政支持在闽浙水域大造福船充军、广东地方上受番邦影响而重用桨帆船，才被压缩会浙北、苏南、淮海等偏北水域活动。

中国航海博物馆中的沙船模型

公元17-18世纪，取代明朝统治满清修改海禁策略，在大部分时间里确保境内的跨省航运不受至高国策影响。古朴的沙船抓住机会，继续在以长江口为中心的华东水域占据绝对优势。直至两次鸦片战争前后，还是大运河沿线、长江中下游、天津和上海等繁忙区域的标准船型。真正能动摇其垄断局面的挑战者，则是源自澳门的老闸船，一种大量吸收欧洲技术的中西合璧式帆船。好在蒸汽动力的春天已悄然来临，才让理应发生的替换没有如期展开。但面对日新月异的工业时代技术，再顽固的传统也难以靠自我闭塞来延续下去。

险些动摇沙船垄断地位的老闸船

今天，沙船已经因肉眼可见的性能局限，成为历史爱好者们最少提及的古代战船类型。但在其为各朝代贡献所有的公元7-19世纪，产生出的规模效应、技术影响和成本效费比，都是福船或广船所难以企及的。仅仅是因为看着不够“高大上”，才被本末倒置的初学者们给排至末尾。