北京
“我们没有造车计划。”8月28日举行的第四届世界新能源汽车大会上，在发布面向汽车和移动出行领域的整体解决方案时，微软中国副总裁、微软中国区企业商用事业部总经理袁以拓再次撇清了“造车”传闻，“微软在汽车行业的原则是不直接参与竞争，而是专注于服务汽车行业客户。”
自2021年百度、小米掀起新一轮造车热潮后，大小互联网巨头几乎都被问了一遍：有造车计划吗？
8月10日，在联想集团总部举行的业绩沟通会上，在回答了一圈媒体的提问后，留给杨元庆的最后一个问题仍然是“联想有造车计划吗？”电话那头的杨元庆略显无奈地表示，“在看得见的未来，联想都不会造车。”潜台词是：这个问题未来也不必再问了。
与2021年的犹抱琵琶半遮面相比，今年面对同样的问题，互联网巨头们的回答直截了当：“再说一遍，我们没有造车计划。”
去年5月上海车展后与哪吒汽车高调联姻的360，似乎也谨慎了许多。今年6月，公司宣布将持有的哪吒汽车3.532%股权（未实际出资）以0元的价格进行转让——即便哪吒汽车7月以14037辆的交付量（同比增长133.5%）强势登上造车新势力销量排行榜第一的宝座。
与去年相比，新能源汽车快速增长的势头没有改变，但真正参与到造车中的，却“如人饮水，冷暖自知。”
8月16日，“理想汽车每卖出一辆车亏损2.3万元”登上了微博热搜。公司最新披露的财报显示，今年第二季度，公司净亏损6.41亿元，同比扩大172.2%。另一家造车新势力小鹏汽车的二季报：净亏损27.09亿元，同比扩大126.1%，创下上市以来的单季度新高。
“卖得越多，亏损越多。”这成为当下造车新势力面临的共同窘境。再加上疫情频发、俄乌冲突下疲软的全球经济形势，芯片短缺、电池原材料价格飙涨下愈发“内卷”的行业现实，这都让互联网巨头们不得不冷静下来，认识到即便是门槛大幅降低的电动汽车，也不是手机装上四个轮子那么简单。
即便在大洋彼岸“为梦想窒息”的贾跃亭，也不得不面对梦想照进现实的惨淡：FF亏损不断扩大，交付一再延期……
“活下去。”反复强调不造车的华为任正非在日前的内部讲话中强调要从追求规模转向追求利润和现金流，“智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。”
当然，面对新能源汽车带来的产业变革，没有人会熟视无睹，但参与的方式不是非得亲自下场“造车”。华为的路径选择开始被更多地借鉴——“搭车”。
“我们希望提供全球性的云服务，去支持自动驾驶、新能源汽车。”袁以拓这样定义微软在汽车产业中的角色。
对于7月份那次引人遐想的智能汽车研发人才岗位招聘，杨元庆的解释是进行前瞻性的研究，“未来的计算都是场景化的，包括汽车场景，我们会围绕不同的场景构建联想的计算力。”
编辑：郑雅烁
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