什么人才会买2.0T的汉兰达？

➤众所周知，汉兰达（参数丨图片）换代之后全面换装了混动系统，动力输出的响应性、油耗经济性都比上一代车型主力的2.0T+6AT动力系统有了质的飞跃。

然而，就在汉兰达换代上市一年多之后，广汽丰田又把2.0T发动机装进了新款汉兰达的机舱里，并赋名“380T”。类似这样的尾标我们见得不少，但对于丰田来说似乎还是第一次。而且“380”这个数字也有蹊跷，按照常理推断，这个数字对应的是发动机的扭矩数值，老款汉兰达的2.0T发动机的扭矩为350Nm。

再加上，这次新增的2.0T版本在价格上几乎与同配置的2.5L混动版齐平，并且不提供两驱版本以及入门级配置的车型，完全不是我们此前所猜测的2.0T是用来降低门槛的做法。所以，这次出现的汉兰达2.0T，确实跟大多数人想象中的情况不太一样。

哪来的2.0T？

熟悉丰田的朋友应该都已经很久没有听闻丰田研发新的2.0T发动机了，而老款汉兰达身上那款8AR-FTS发动机也早就已经停止了继续研发更新。那么在汉兰达身上出现的这台新的2.0T发动机从何而来？

▲上一代汉兰达搭载的代号为8AR-FTS的2.0T发动机

目前关于这台代号为S20A的2.0T发动机信息非常少，其最大功率为248马力，最大扭矩为380Nm，账面数据不错，而且还搭配了8AT变速箱。广汽丰田官方只说了这是一台“TNGA 2.0T”发动机，并且这次在中国版汉兰达身上是全球首次搭载。

网络上主流的猜测方向是，这款S20A发动机与丰田正在海外市场广泛应用的代号为T24A-FTS的2.4T发动机有着密不可分的关系。比如，S20A的压缩比跟T24A-FTS同为11:1，要知道，11:1的压缩比对于一款最大马力在250匹左右的2.0T发动机上，是个比较高的数字了。

▲新款雷克萨斯RX 350搭载的就是T24A-FTS发动机

甚至相较于T24A-FTS的275马力，搭载在广汽丰田汉兰达身上的S20A还有着更大的升功率，这么一看，这S20A也算是有点东西。如果S20A发动机果真与T24A-FTS密切相关，那么T24A身上那些亮点技术，比如偏置曲轴、缸体内的DLC涂层等，都应该会出现在S20A身上。

▲T24A-FTS发动机

但我不确定S20A是否会采用与T24A、A25系列等TNGA发动机相同的87.5mm缸径，T24A和A25系列发动机的一大特点就是长行程（99.5mm、103.4mm），而S20A由于排量只有2.0L，如果采用相同的87.5mm缸径，那么行程将会小得多（参考丰田上一世代的2.0L发动机采用86mm×86mm的数据），不符合TNGA发动机长行程的特点。

所以我推断S20A发动机有可能会采用与M20发动机同样的80.5mm缸径和97.6mm行程。

这大概也是这款发动机代号为S20，而不是T20的原因。我猜测此后这款发动机会是丰田系在中国市场投放的中高端机型，比如即将上市的新一代雷克萨斯RX，应该就会用这台发动机代替海外版本的2.4T版本。

汉兰达不需要降低门槛？

包括我自己在内，不少人最早在网络上看到新款汉兰达2.0T的信息时，都是认为这是用来降低车系门槛的版本。然而我们似乎都忽略了一个问题，汉兰达需要降低门槛吗？

答案是否定的，汉兰达在换代之后先期全面搭载混合动力系统，价格相比上一代的确有所上浮。但呈现在销量数字上，月均也有接近一万辆的水平，比起上一代没有退步。说明了在汉兰达这个价位，或者对于汉兰达这款图腾般的中大型SUV来说，消费者对于价格的敏感度相对不太高。

甚至以丰田近年来的溢价能力来看，汉兰达完全没有降低门槛的必要。更何况，丰田当下的SUV产品矩阵比起过去也更加密集，在威兰达和汉兰达之间，广汽丰田还有一款威飒在中间。所以汉兰达完全没有必要降低门槛。

2.0T好还是混动好？

按照以往的经验，我以为2.0T的汉兰达至少应该比同配置的混动版便宜万把块钱，结果是，2.0T的汉兰达与同配置的混动版价格基本持平，豪华版同为31.48万元，而更高配置的两个版本则是2.0T比混动版便宜4000元。

于是就有一个问题摆在消费者面前了，该买2.0T还是混动？

由于2.0T版本仅搭配四驱系统，所以如果你觉得自己不需要四驱，那就只能买混动版了。而关于四驱系统，两者显然也有着很大的差异，混动四驱搭载的E-four电动四驱系统，后桥由单独的电机驱动，不存在物理上的传动轴。

而2.0T版本搭载的四驱系统则是与威兰达2.0L高配车型的相同，为DTV动态扭矩矢量控制四驱系统，在前后扭矩50:50分配的情况下，还能对两侧的后轮进行0:100～100:0的扭矩分配。

而在动力水平方面，丰田这次也成了端水大师，混动版综合功率为183kW，2.0T发动机的最大功率则为182kW，最大功率参数几乎一致。不过这两种动力在实际驾驶体验上应该存在着不小的差异，理论上混动版中低速动力响应更敏捷，2.0T中后段储备更充沛。

此前我试驾过混动版的汉兰达，觉得这车不但底盘行驶品质普普通通，动力系统的表现方面，虽然在城市里开很顺手，但发动机介入时的声响的确太影响车厢氛围了。本来我也想到店试试2.0T的版本在NVH方面是否会比混动版好一些，但别说试驾车了，连展车都没有，我去到的那家店甚至是混动版汉兰达也不设展车，看来汉兰达还是很热销。又或者说，要买汉兰达的人，或许都不怎么需要看车。

随后我询问了店员，他的回答让我几乎打消了等到某天能够试驾到汉兰达2.0T的念头，因为他说2.0T的版本在今年内全国只有2000辆的配额，有客户要订车的话，他们都会保守地告知需要等到明年才能提车。

▲如果你在网上搜汉兰达2.0T的图，大概搜到的都是这样的“低清”官图，搜不到第三方实拍图，除非一些不严谨的网站直接用混动版的图来充数

我又在各大汽车垂直门户网站找了一下，发现至今全网都还没有一张汉兰达2.0T车型的实拍图，也就是说，全国可能都没有一辆能够提供媒体实拍的汉兰达2.0T车型。广汽丰田看来是又一次玩起了骚操作——车还没下线，就公布价格，上市了。去年汉兰达换代的时候是这么搞的，赛那也是这么搞的。你明明又不是新势力。

什么人才会买2.0T的汉兰达？

按照我们的理解，混动版和2.0T的汉兰达，即便不考虑2.0T版本配额极少所导致的不明确的提车周期，混动版也依然是更好的选择，理论上它在大多数人更常用的工况下都会更好开，而且应该也能比2.0T省不少油。宏观上来讲，混动版多多少少也相对符合当下电驱化的大趋势嘛。

所以我有点看不懂广汽丰田为何要推出2.0T的汉兰达，更何况配额还那么少。难道纯汽油的2.0T的汉兰达真的有市场需求？

我们可以从汉兰达的潜在人群心理来解析一下。在新势力横行的今天，汉兰达已经不再一家独大了，从前说好要挑战汉兰达的那些对手虽然都败下阵来，但却有了像理想one这样的车在不少人眼中成为了汉兰达的替代品。这时候，还会选择汉兰达的人，大概都是那些偏保守的，信任传统品牌的人了。

而这部分人当中，必然会存在一定数量的，会对混动版的汉兰达不太放心，比如这混动车的电池用几年是不是得自费换之类的，即便丰田官方对动力电池提供8年或20万公里的保修服务，但也还是无法让那部分人完全放心。这些人便是2.0T的汉兰达所瞄准的群体了——保守派中的保守派。

这不禁让我想对这一段的小标题做个断句练习：

什么人/才会/买/2.0T的汉兰达？

什么人才/会买/2.0T的汉兰达？

开个玩笑。我只是觉得这样一来，未来我如果在路上见到活的2.0T汉兰达，也许会有一种肃然起敬在心，毕竟……他们需要接受更长的提车周期、更高的油耗，以及可能存在的稍逊的动力响应。

那么这样的人，究竟能有多少呢？

这难道是一种高级营销手法？

关于广汽丰田这次推出2.0T的汉兰达，并且售价几乎与混动版一致，还有一种说法，就是用这2.0T的版本来衬托出混动版更值得购买。在这一代汉兰达刚上市时，就有不少声音指出新款变贵了，我们此前也分析过，严格来说其实没怎么变贵，但呈现在数字上，数字确实变大了。

这种说法有一点阴谋论的意思。其实厂商要推出一款全新动力的版本，前期需要做非常多的工作，尤其是在当前的排放法规下，推出纯油动力需要考量的因素就更多了。所以我们认为2.0T汉兰达的推出逻辑肯定不会这么简单。

也许，更深远的目的，还是为了试水？看看这款机器是否能有应用在更多车型上的可能性？

总第1907期

作者：陈厚泽