宋楠：研判BJ60电控分时四驱技术及全地形反馈系统控制策略

新能源情报分析网（换个角度看车市）评测组，将重点围绕BJ60的“3把锁+新状态的电控分时四驱技术（硬件），以及包括运动、经济、舒适、雪地、穿越、沙地、泥地、岩石和涉水模式在内的全地形反馈控制策略（软件），研读和判定。

从多方渠道获取的关于BJ60四驱方面的信息看，2.0T汽油机+8AT+电控分时四驱+“3把锁”是基础状态。由于电控分时四驱架构中的分动器为“硬链接”，可以看做是与前差速锁、后差速锁等同的中央差速锁，因此在文中用“3把锁”来描述。

1、BJ60的电控分时四驱技术-可靠性与通过性持续提升：

BJ60的四驱技术方案采用的是标准的分时电控，2.0T发动机将动力输出至8AT，经过变速后的动力在通过分动器优先到驱动桥（2H）或前后驱动桥（4H\4L）。全部扭矩传递\分配动作由机械部件承载，只有分动器的换挡电机由电子控制。

红色箭头：2.0T发动机-8AT的动力分配路径

白色箭头：动力经过8AT升\降档后的扭矩分配至分动器的路径

绿色区域：电控四驱分动器

黄色箭头：分动器至前转向驱动桥前传动轴

蓝色箭头：分动器至后驱动桥的后传动轴

这套电控分时四驱技术强调的可靠性，在铺装路面只能2H状态行驶、在不同程度的复杂路况可以选择4H或4L状态。为了提高及其糟糕的路况通过性，BJ60标配了“3把锁”，即包括前转向驱动桥和后驱动桥在内2把电子差速锁，以及分动器兼顾的1把“中央差速锁”。

需要注意的是（1），尽管BJ60的电控分时四驱技术与在售的多款同类型越野车几乎没有差异，但是在包括传动轴、分动器的硬件设定层面，却隐藏着可靠性与通过性兼顾的技术细节。

上图为举升后的BJ60电控分时四驱技术架构中的前传动轴（红色箭头）、后传动轴（蓝色箭头）以及动力系统只分动器的动力输出路径（白色箭头）技术状态。

上图为没有与车身焊接完成合装的BJ80（军版柴油）手动全时四驱技术方案细节特写。

红色箭头：2.8T与5MT输出动力的路径

黄色箭头：动力总成与分动器间承担动力的中传动轴

绿色箭头：手动全时分动器

白色箭头：前传动轴

蓝色箭头：后传动轴

BJ80（军版柴油）采用的是手动全时四驱技术，为了应对及其复杂路况所产生的的剧烈颠簸，2.8T柴油发动机与5MT钢性连接，但是通过1组中传动轴与全完固定在梯形车架的分动器连接。这就意味着即便车身出现纵置、横置的颠簸，分动器至前后驱动桥分配的扭矩都是平稳，最大程度抑制了来自前后传动轴的震动。

需要注意的是（2），为了保证传动方面的可靠性，BJ80（柴油军版）的中传动轴、前后传动轴的伸缩段，都标配了防尘罩。

上图为没有与车身焊接完成合装的BJ40L电控分时四驱技术方案细节特写。

黄色箭头：动力系统与分动器直接钢性关联（没有设定中传动轴）

红色箭头：电控分时分动器

绿色箭头：前传动轴

蓝色箭头：后传动轴

作为一款民用越野车的BJ40在保证通过性的同时，还要在可靠性与成本控制进行平衡。2.0T+8AT+分动器一体化总成，就是通过性为基础，相对降低成本的设定，且也是同价位几乎全部竞品的设定模式。

需要注意的是（3），长城坦克\炮系列、日产途达（参数丨图片）\纳瓦拉等硬派越野车和四驱皮卡的传动轴，没有标配防尘套。

上图为BJ60电控分时四驱技术架构前传动轴技术状态细节特写（从车底向上拍摄）。清晰可见，前传动轴（红色箭头所指）的前端（与前差速器固定）伸缩段配置了1组覆盖长度超防4/5的防尘套，且后传动轴伸缩段也设定了防尘套。

传动轴可伸缩段配置防尘套，与传动半轴设定全封闭球笼防尘套同理，都是避免在机械运动部件给予相应的保护，阻挡泥沙碎石等异物造成的磨损。

需要注意的是（4），BJ60坚持前后传动轴伸缩段设定防尘套，就是保证长期使用过程中的整车舒适性（NVH），不会因来自传动轴的异响和震动有所降低。

BJ60的分动器与动力系统固定，间接的起到了悬置功能的达成。分动器下端通过1组橡胶悬置组件“软连接”在梯形车架的横梁。位于分动器后方设定1组换挡电机，通过换挡面板旋钮控制2H\4H\4L驱动模式。

黄色箭头：换挡电机

蓝色箭头：分动器端的控制线缆

在分动器端的换挡线缆具备全防护性能，没组线束全部进行了密封。换挡电机通过2组线缆接口组件，连接车内的换挡面板控制旋钮（包括控制系统）和分动器。

BJ60充分吸收了北京越野在BJ80和BJ40使用的手动全时\电控分时四驱技术架构，所获得的通过性与可靠性的储备，还通过多项技术提升最大程度为车辆使用舒适性进行了相应的提升。

2、BJ60的全地形反馈系统-为驾驶员提供最大程度操控便利性：

在8AT换单杆后端设定1组多功能换挡组件（面板），包括2H\4H\4L四驱控制旋钮、前差速锁（红色箭头所指）、后差速锁（蓝色箭头所指）、陡坡缓降（白色箭头所指）、电子驻车（绿色箭头所指）以及自动启停（黄色箭头所指）按钮。

需要注意的是（5），全地形控制系统可以由1组非360度旋钮（2H\4H\4L旋钮下）控制，选择进入多种预设模式，全部四驱方面的功能也都有一一对应的物理控制。用传统的旋\按钮物理开关，替代触摸屏，最大程度的保证行车安全。

这套全地形反馈系统内部预设了运动、经济和舒适3种2H模式，雪地、穿越和沙地3种4H模式，泥地、岩石和涉水3种4L模式。

为了降低操控难度，BJ60的全地形反馈系统的控制策略根据所处的驱动模式，自行进入2H\4H\4L模式。

为了降低选择错误，BJ60的全地形反馈系统的控制旋钮只能从运动模式向涉水模式单向切换，而不能循环选择。

在中央显示屏的越野选项中，可以显示2H\4H\4L驱动模式、前后差速锁锁闭状态、车头指向角度、四车轮温度和胎压。

在雪地、穿越和沙地3种模式，全地形反馈系统自动进入4H状态；在泥地、岩石和涉水3种模式，全地形反馈系统自动进入4L状态。在任意4H和4L状态，都可以在停车状态锁闭后差速锁和前差速锁（先后再前的锁闭顺序）。

在操控全地形反馈系统旋钮是，驾驶员用显示屏会同步提示目标模式（白色和红色区域）。在进入诸如穿越的一些特殊模式，全地形反馈系统会提升2.0T发动机怠速至1000转/分（绿色区域），达成安全驾控的目的（将怠速提升，降低人为操控对油门踏板误操作几率，提升涉水行车安全性）。

出于用车安全考虑，全地形反馈系统根据ABS轮速传感器所得到的的4条车轮轮速数据，得出不同路况的轮胎附着力，进而给出驾驶员相应的提醒：检测到铺装路面请谨慎使用四驱！

“在4H状态建议车速不超过60公里/小时，在4L状态建议车速不超过30公里/小时”，BJ60的全地形反馈系统既可以帮助驾驶员2H\4H\4L状态灵活选择，更是在第一时间给出相应的操作建议与提示。

需要注意的是（6），在任意模式下都可以在驾驶员的操作下，在2H\4H\4L状态切换，并根据实际需求开启前后差速锁。如上图所示，笔者在运动模式下，进入4L状态并开启前后差速锁。

从2H-4H状态，可以在车速不超过60公里/小时进行切换（D挡-怠速滑行）；从4H-4L状态，必须车辆挺稳进行原地切换（N挡）。从2H-4H切换过程，感受不到任何震；从4H-4L切换过程，是可以感受到向前“蹿”的一个动作，也可以看做进入4L状态的一个直观感受。

通过中央显示屏，驾驶员可以调取电子高度计、海拔表、指南针，并清晰显示最大0.75米的车辆涉水深度等越野信息。

笔者有话说：

北京越野的工程师们，最大程度的考虑到不同驾驶员对越野技能和经验的掌握情况，在全地形反馈系统中可以替代四驱换单杆，而自动进入4H\4L状态，满足了较为复杂路况的通过性并降低操作难度。

在BJ40\BJ80积累的可靠性，全部用在BJ60上并进行充分的人性化提升。一切都以舒适性\通过性\可靠性平衡展开的各个功能设定，这也是带有梯形车架+前后独立悬架+电控分时四器系统+“三把锁”的BJ60，有别于其他竞品车型独一无二的产品力。

后续将会对BJ60在实际路况的通过性、全地形反馈系统的真实表现展开测试。

未完待续。。。。

新能源情报分析网评测组出品