事故频发，“自动驾驶”被推风口——“自动驾驶”还只是辅助 司机不能“大撒把”

8月8日，一辆理想ONE在高速上开启NOA（导航辅助驾驶）功能的情况下，径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆；

8月10日，宁波一小鹏汽车在行驶过程中与前方正在检查车辆故障的人员及故障车辆发生碰撞，出现人员伤亡。当时车主开启了LCC（车道居中）功能；

8月12日，浙江一位车主驾驶小鹏汽车在行驶途中发生交通事故身亡，车主家属质疑事故发生时车辆没有明显刹车痕迹，发生碰撞后气囊也未弹出……

近段时间接连发生的交通事故把火极一时的所谓“自动驾驶”推上了风口。

涉及所谓“自动驾驶”的交通事故

司机大都疏忽人对车的掌控职责

在上周发生的这三起交通事故中，除了12日那起事故，小鹏回应称事发时车辆处于手动驾驶状态，属于中度制动之外，其他两起都开启了相关辅助驾驶功能。

从车企的回应中给了广大车主一个再清晰不过的提醒：辅助驾驶还不是自动驾驶，司机还不能“大撒把”。比如理想ONE的事故中，车企回应说“用户是开启了NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况，也就是没有握方向盘。此外，这个事故超出了2021款理想ONE的ADAS的工作范围（静止车辆）”。10日的宁波事故后，疑似车主的聊天记录被发到网络上传播，称其当时开着LCC辅助驾驶（版本2.5），不过车主同时称自己当时“分神”了。而在小鹏的用户手册中提醒，LCC是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶，LCC激活时，用户仍需始终保持手握方向盘，以便可以在有潜在危险发生时及时接管车辆。

当然，这三起事故还只是近期比较密集的事故，如果我们把时间线前移就能看到更多的涉及所谓自动驾驶的交通事故，比如明星林志颖的事故、知名投资人林文钦的事故等等。在这些事故当中，一般都会有一个因素，驾驶人对“自动驾驶”功能过分信任，而疏忽了自身对车辆的掌控职责。

车主要多看说明书

了解“自动驾驶”不能只听销售说

一个基本的事实是目前车企提供的所谓自动驾驶都还属于驾驶辅助功能，在级别分类上应该归属于L2级别辅助驾驶。这个级别的辅助功能核心是自适应巡航系统+车道保持系统+主动刹车系统。这些技术在燃油车时代已经有不少车辆具备，只不过车企没有选择大规模的作为核心卖点去宣传。

车辆进入电动时代之后，随着有互联网印记的企业或企业家进入造车领域之后，这个功能迅速成为车辆的主要卖点被大肆宣传。又因为在“自动驾驶”方面无论是宣传还是规范上，都还没有明晰的法条，所以在销售终端过分夸大了驾驶辅助的作用，而对该功能的限制以及风险则鲜有主动提及。由此，对自动驾驶的误解而引发的交通事故层出不穷也就可以理解了。

实际上，新造车企业对目前辅助驾驶功能的限制保有清醒的认知。理想汽车创始人李想之前就说过：“目前摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。哪怕是动态，车辆以外的识别率也低于80%，所以千万别真当自动驾驶来使用”。

在汽车的说明书中，一些车企也会对辅助驾驶的功能做严谨的表达，并醒目地用警告来提示这些功能的限制和不足：比如小鹏的说明书中，在智能辅助驾驶的相关页面上就有提示“自动紧急制动的设计目的并非防止碰撞，它最多只能通过尝试降低速度来最大限度减少正面碰撞的冲击，依赖自动紧急制动来避免碰撞可能会造成严重的人身伤害或死亡”。另外，在特斯拉的说明书里，也有相关警告：切勿在市内道路或路况多变的情况下使用主动巡航控制；尽管主动巡航控制能够检测到行人和骑车人，但切勿依靠主动巡航控制为其充分降低车速，勿必观察前方路况并随时准备采取纠正措施，否则可能导致严重的伤害或死亡。

但遗憾的是，有足够耐心和细心去阅读汽车说明书的车主并不多见。

对目前的“自动驾驶”应保留戒心

宣扬产品的优势，少说或不说产品的不足和限制是商业的基本操作!但车企的过分夸大已经引起了关注。据报道，美国加州机动车辆管理局(DMV)指控特斯拉虚假宣传其自动辅助驾驶(Autopilot)和完全自动驾驶(FullSelf-Driving)功能，称其通过夸大高级驾驶辅助系统(ADAS)的广告误导客户。而早在2020年，德国当地的一家法院就针对特斯拉辅助驾驶（Autopilot）和全自动驾驶（FSD）功能误导消费者的指控做出裁定，认为特斯拉存在给消费者与实际不符的宣传行为。

我国目前虽然对车企宣传自动驾驶虽然还没有明确的规范，但我国第一部有关自动驾驶的条例，8月1日实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》中明确规定自动驾驶出事故，第一责任人是驾驶员。所以，无论是从责任还是从安全角度，盲信目前的所谓“自动驾驶”就是对自己和他人生命的不负责。目前，无论你开的是哪个品牌的车辆，具备什么样的智驾功能，请把方向盘牢牢控制在自己手中。 华商报记者 江小红