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跨越速运:十五年坐上百亿牌桌

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作者:文雨,编辑:小市妹

现代经济是一张紧密结合的大网,小到一个螺丝钉,大到一辆汽车、一架飞机,不管是生产,还是销售,都并非一个独立个体所能完成的。每时每刻,产业链之间、产业与产业之间,都在进行着广泛的交互,而所有这一切,都必须靠物流来实现。

所以,物流是经济的命脉。

中国又是全球制造业第一大国,拥有39个工业大类,191个中类,525个小类,是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家。这注定了物流在中国有着庞大的需求。

2021年,中国货运总量达到521亿吨,是美国的三倍多、日本的12倍多。

由此也诞生了一个巨无霸赛道。

去年国内物流业总收入11.9万亿元,占GDP总量的十分之一。

提到物流,人们总是首先想到快递,但事实上,零担快运才是大有作为的广阔天地。以2020年数据,零担物流市场规模约为1.49万亿,是快递市场的1.7倍。

更值一提的是,相对快递的固化和内卷,零担物流依然充满看点和惊喜。

【异军突起】

根据运联研究院最新发布的中国零担企业排行榜,国内零担前30强企业总收入已突破1000亿,其中顺丰快运以302.3亿元稳居第一。


▲图片截取自运联研究院

作为一家拥有三十年历史的物流公司,顺丰取得这一成绩并不新奇,新奇的是,跨越速运竟以113亿元的营收位列榜单第二名,致使德邦、安能等16家企业在榜单中的排名相比2021年下降。

要知道,跨越速运成立于2007年,至今只有15年的发展历史。在如此有限的时间内,公司不仅完成了对以德邦股份为代表的老牌友商的超越,更是跨越了百亿营收的里程碑。

结合行业固有的内在属性,才会明白跨越速运取得这一成绩究竟有多难。

相较于快递,零担货运的规模效应和标准化程度都要低得多,因此企业很难快速、持续的扩张,增长到一定阶段总会面临瓶颈。因此业内一直就有“大行业小公司”的魔咒,并且归纳出一个不成文的经验法则:25亿是个坎。即大多数公司在营收达到25亿左右后便会触及天花板,难以逾越。

比如华宇物流和佳吉快运(均成立于上世纪90年代),2014年两家公司的营收分别为21.3亿元和20.8亿元,但到2017年,其零担收入也分别只有21.3亿元和19.0亿元,三年的时间内几乎没有增长、甚至负增长。2021年,华宇物流尚以14亿元的营收排名第14,而佳吉却已在排行榜中销声匿迹……

老资格尚且如此,新势力就更难了。从这个角度来看,作为后起之秀的跨越速运能够打破行业魔咒、异军突起,实属不易。

据不完全统计,目前内地零担物流企业数量在万家以上,但直到现在,仅有11家的营收体量在25亿元以上,百亿以上规模的企业仅有顺丰、跨越和德邦。

凡现实的,都是合理的。

顺丰能一马当先,德邦能经久不衰,跨越速运能完成大踏步跨越,其实都是有原因的。

【降本增效】

尽管顺丰、跨越、德邦三家的商业模式不一,但殊途同归,即以最低成本获取最大效率。

顺丰快运的优势在于背靠集团的快递大网,一方面通过运力协同拉低整体成本,另一方面通过快递业务导流快速起量,这种先天的优势使其成为业内规模第一。

德邦的生存之道是通过尽量将产品标准化,在多元化的市场中寻求市场需求的最大公约数,以期通过规模效应实现降本增效。

相比顺丰和德邦走“量”,跨越速运更注重“质”。公司依靠模式创新和科技投入,通过提供高时效、高品质的定制化服务来吸引用户,顺带完成对成本端的有效管控。

仔细研究就会发现,在降本增效这件事上,跨越速运打的是一套组合拳。

首先,在客户选择上,跨越速运主要聚焦B2B市场的企业级客户,比如一汽、比亚迪等。这类客户可以实现装载率的最大化,进而在源头上提升效率。

其次,在运输环节,跨越速运采取以车代场的模式,即以装卸货物的车辆代替网点,这样既可以省去中间环节消耗的时间,也可以节约成本。此外,公司拥有业内最强的散航资源,有些特急货物可以做到即装即发,尽最大可能保证时效。


▲图片来源:跨越速运

再者,在后端运营层面,跨越速运非常强调技术的运用。2019年,公司上线了全新的铸剑系统,该系统是集团举1400+技术人员之力,耗时两年才升级和完成的。铸剑系统的问世让公司运营成本直线下降,跨越速运从此可以实现从下单后全自动化调度+管控指令,提升效率的同时节约了80%的调度人力成本和20%的场地资源,使得货量运营能力在既有资源的基础上增加了30%以上。

最后,在客户服务层面,跨越速运采取全直营模式,管理权牢牢掌握在公司手中,强力管控渗透到每一个员工、每一笔订单,保证服务水平始终在线。比如,销售人员不仅要为客户发货,还要具备针对具体客户提供最优线路规划的能力;货物发出后,客服一对一跟进,直到订单完成。

总之,跨越速运的效率和成本意识贯穿从揽件到最后完成派单整个流程。以最优的成本提供最具时效的优质服务,这就是为什么公司能在一个充分竞争的市场中做到后发先至。

【生逢其时】

疫情这几年,经济间歇性停摆,运输时不时中断,但跨越速运却一反常态的狂飙突进。

2019年,公司营收大约为51.5亿,但到了2021年就大幅提升至113亿,两年时间翻了一倍还多。

如此强势,并非巧合。最近两年是运输业最艰难的时刻,却也让跨越速运充分展现了自己的实力,所谓“沧海横流,方显英雄本色”。

疫情反反复复,运输不断受到阻力,作为物流商,谁能及时通畅的把货物送到目的地,谁就能得到客户的心。在这件事上,跨越速运不仅为自己赢得了口碑,对整个行业也有引领作用。

比如,2022年公司自主研发“跨越绿码”,对每件经过中高风险地区的货物进行严格消杀,并配备“绿码”标识。随后整个系统在原有基础上进行了技术升级,将“跨越绿码”与全国各地健康码打通,进一步实现了全体员工的绿码管控。

如此一来,整个运输环节从人到货都能得到有效跟踪和监控,收寄双方完全可以放心开展业务。跨越速运试点成功之后,顺丰也跟进做了一个类似的系统,这就是引领作用。

衡量一家企业的实力,有时并不在于它在巨大的机会面前能飞多高,而是它在巨大风险面前能否稳得住。

跨越速运以“唯快不破”而著称,在疫情不断扰动运输节奏的背景下,公司不仅没有“降速”,反而在客户最需要的时候频频雪中送炭。

去年6月,华南地区航班因疫情而大幅减少,跨越速运掌舵人胡海建当即承诺,公司将不惜一切代价,利用自有全货机并额外增加临时包机,保证客户时效,哪怕公司需要额外负担成本。


▲图片来源:跨越速运

今年3月,深圳再次陷入“停飞潮”,跨越速运波音757大型全货机火线入列,在杭州⇌深圳这条空中通道逆势投放运力。此外,公司还联合航空公司,推动窄体机改为宽体机,增加运载量,让更多的货物能够按时到达。

己欲立而立人,己欲达而达人。

如果一家企业能为客户提供更好的服务、带来更多的价值,那么其自身做大做强就是一个自然而然的过程,跨越速运的经历再次印证了这一点。

向前看,作为行业头部,跨越速运的向上之路远未封顶,原因有二:

第一,上游制造正在进入C2M时代,生产逐渐柔性化,订单碎片化,这就驱动整车运输零担化,直接带来零担快运市场的扩容。而消费市场的多元化需求又对供应链效率提出新要求,快速反应成为制造商重要课题。

举个例子,传统服装业工厂的订单平均1000件起订、15天交付,而在犀牛工厂内,代工流程可以缩短为100件起订、7天交货。之于物流,原来低时效的整车运输就能满足需求,将来则更需要高时效的零担运输。这种变化下,对跨越速运的优势将进一步被放大。

第二,全行业集中度的提升正在带动货运需求集中度提升,利好跨越、顺丰等头部公司,特别是跨越速运这种从一开始就瞄准大客户的公司。

2015年-2020年,零担运输CR10市占率从3.52%上升至5.46%。根据运联研究院的数据,2020年,前10强收入占前三十强的比重为80%,但到了2021年,这一数据已提升到85%,头尾差距越拉越大。

不管是增量扩容,还是存量竞争,对跨越速运的未来指向都是利好。所以,看好公司及以公司为代表的头部玩家,一个万亿赛道终将诞生千亿规模的公司。

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