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挤在国网充电站的车主,无比可怜

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2022 年的春节假期,小鹏 P7 是我日常的代步工具。

大年初三的晚上十点,在北京建外世贸大厦的小鹏汽车超级充电站内充电,令我意外的是,即便进入深夜,站内还是满员的状态,甚至还有后来的车辆在一旁等待。

凑巧旁边有一位在车下抽烟的老款 G3 车主,与其攀谈的过程中得知他是这里的常客。他对我讲:

「对于大部分电动车用户来说,私人的家用充电桩都是奢侈品,多数小区的物业都会阻挠业主装私桩的,在外面充电是常态。

不过我也不算『电区房』用户,从家里开过来也要五公里。但算一笔账,与家边上国网充电站充电的时间相比,往返这里一趟的时间+充电时间的总和还是更少一些,有的时候在国网碰到不靠谱的坏桩,还不够跟它着急的。」

大哥的一番话刺痛了我,世贸大厦距离我家有二十公里,之所以半夜来充电,说来还是段辛酸的故事。与朋友相约傍晚见面,在心里算好时间后,提前了一个小时出门给车充电,不过计划永远赶不上变化,高德地图显示共 10 个桩,5 个空闲,实际上,另外五个空闲的车位都被「货拉拉」占用了。

好言相劝,一位「趴活」的大哥把车位让了出来,插上充电枪的那一刻更是惊喜,原本以为 40kW 的功率已经是国网的下限了,谁承想这次又被砍了一刀,稳定功率只有 20kW。也因此,在与朋友的饭局结束后来到小鹏超级充电站继续补能。


只有国网能用的用户是可怜的。充电地图处在「always off-line」的状态,永远存在比你更需要充电车位的燃油车;充电体验就像「开盲盒」,你也永远不知道插上充电枪的那一刻,车机屏幕上显示的那串数字是让你欣喜还是让你抓狂。

自建充电站在主流新能源车企中是普遍现象,小鹏 P7 用车的半个月时间内,超级充电站给到的体验是最好的。8 月 15 日,小鹏汽车发布了 S4 超快充桩,并宣布目前小鹏汽车已完成 1000 座充电站的铺设工作,同时,对于自建充电桩,小鹏也带来了自己的理解。

超快充是加速纯电渗透率的关键

2018 年全国新能源车的渗透率为 4.3%,截至 2022 年上半年,全国新能源车的渗透率为 22.7%。同时根据乘联会给出的数据,新能源车中,纯电车型与混动车型的销量比约为 4:1。


即便我们四年前就认定了新能源是未来的趋势所向,也以为混动车型作为中间过渡产品,会是未来很长一段时间内的中坚力量。但事实证明,我们曾经误判了新能源车的发展路径,谁也没有想到纯电动车型销量上升会如此之快。

发布会中,何小鹏就有指出,根据他们的调研,10 万以下的汽车市场中,燃油车正在快速被纯电车取代;10 万-20 万的市场中,虽然燃油车也受到了一定程度上的冲击,但混动车表现更好,20 万以上的市场,未来将是具备超快充能力的产品的主要市场。


如同我们开头讲的问题,以现在的情况来看,长期盘踞于 20 万以下市场的车企,多数在自建充电网络这件事上没有明确布局,加之国网充电体系较为落后的体验,使得这一市场区间内的纯电产品不具体验上的竞争力。

何小鹏认为,20 万以上的产品需具备智能化、长续航、完善的充电布局、高效的充电效率这四个关键要素。

「在 10-20 万的车,不应该去考虑充电设施问题,因为大部分时间内这些车是在一个固定范围内使用,但是越大的车,越贵的车,不往外开是不能的,所以配套设施必须跟上。」

或许 20 万以下的产品可以做到智能化和长续航,但后两项的技术门槛和投入成本较高,也进一步限制了产品单价上探的步伐。

首先,高压平台本身存在技术壁垒且需要高研发投入,单价低的车型对于这一技术只能望而却步。

其次,自建充电网络常被作为产品的配套设施或服务体系,常常被割裂在产品力之外。但实际上,高效的充电效率是超快充桩与高压平台共同输出的价值,在电动车的核心产品力中二者缺一不可,问题的关键在于能否让每个用户都体验到超快充带来的便利。

目前,小鹏汽车已经在全国布局了 1000 座自营充电站,其中超充站 799 座、目的地充电站 201 座,覆盖了全国所有地级行政区和直辖市。在高速充电站方面,小鹏自营站已经打通了京港澳和京沪两条主要脉络。


何小鹏还表示,目前 G9 是首款搭载 800V 高压平台的车型,未来 S4 超快充站会优先考虑 G9 用户的主体分布来搭建。过去 S2 超充桩主要布局在一线城市,未来会向二、三线城市拓展,同时,城市周边的郊区和高速公路也是未来布局充电体系的重点。预计 2025 年建设 2000 座小鹏超快充站。

最后何小鹏也放出狠话,超快充+高续航+自营充电站的体系足以淘汰混动车 。


再为品牌故事续一把柴火

小鹏的 S4 超快充桩的单桩功率最大可达 480kW,配合 800V 高压平台的峰值功率能够达到 400kW。相比之下,目前市面上特斯拉的 V3 超充桩的单桩最大功率为 250kW,保时捷 Turbo 超充桩的单桩最大功率为 350kW。


在发布会中也展示一段实地拍摄的视频,一台小鹏 G9 的工程车在 S4 超快充桩的加持下,5 分钟内补能 210 公里,在视频中我们也发现,峰值功率达到了 443.6kW,同时峰值期持续时间很长。

S4 超快充桩采用液冷形式,线束更细也更轻,对女性用户更加友好。同时也兼容小鹏的老款车型,虽然受电压平台限制无法达到标定峰值,但都有一定程度上的提升。


有意思的是,小鹏 G9 定位是「超快充全智能 SUV」,这次「超快充」跑到了他们引以为傲的「智能」的前面。

前不久何小鹏在自己的微信视频号中发布了一条关于测试城市 NGP 的视频,化身真实用户的它对他很是大方地指明了产品中仍然存在的问题。

近些年,城市领航辅助驾驶的热度持续不减,但各家主机厂和供应商的产品却一再跳票。可以理解的是,在使用环境更加复杂的城市路段,面对更多的 corner case,辅助驾驶的确显得捉襟见肘,出于责任的考虑,车企也需要更长的验证时间。

在智能化能力相对停滞之时,主打「智能化」的小鹏对于用户的吸引力有下降之势,在上半年的销量上也有所体现。所以,从某种角度上来说,超快充也是在为小鹏的品牌故事继续添一把柴火,以 G9 为例,在 30 万左右的市场中,抓准用户最焦虑的点来刻画产品的核心属性,或许会是进一步拉升销量的有力措施。

最后

曾经我们探讨过一个问题「为何在电动车领域里做用户型企业会更吃香」,得到的结论是因为电动车先天的补能缺陷所造就的结果。

哪里有需求,哪里就有机遇,当用户的体验出现缺口后,换一种方式来弥补会大大提升用户的好感,所以在过去不乏推出「一键加电」等服务的车企。

不过,加电服务只是燃油车向纯电动过渡过程中的产物,更快的充电效率才是最终抹平电动车用户焦虑的最优解。

本文作者:王煊

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