谁之过？小鹏P7辅助驾驶中撞人，车主：分神了

8月11日，网传一辆小鹏P7在辅助驾驶状态下，在宁波某高架桥路段撞向前方故障车辆，导致一名疑似正在处理事故的人员被撞身亡。

从网传视频来看，在封闭道路上，一辆轿车疑似出现了故障，司机和同行人员正在紧邻中央隔离带的最内侧车道处理车辆问题。然而，当黑衣司机去车后摆放桩桶时，一辆小鹏P7飞速撞上来，黑衣男子瞬间被撞飞，并重重摔在路上，目测故障车辆被撞出6-7个车位距离后，两台车才停下来。

需要注意的是，在该视频中，小鹏P7的刹车灯从撞击开始到车辆完全停下都没有点亮。被撞车辆的尾部已经被严重撕裂，小鹏P7的车头也发生了变形。

智能辅助≠自动驾驶！

对于此次事故，缸哥在感到痛心的同时，不禁联想起了另一起事故。2021年8月12日，上善若水投资公司创始人林文钦，在驾驶蔚来ES8（参数丨图片）汽车时，启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江路段发生事故，不幸逝世。

事实上，类似的事件还有很多，因为在汽车行业智能化不断加速的情况下，越来越多车企开始将智能辅助驾驶作为主要宣传点，甚至有车企误导消费者，将“智能辅助驾驶”与“自动驾驶”对等。

当缸哥看到此次事故后，开始在网上搜索，希望能够借助蔚来高速事故，了解一下车企在面对该类事故时会作何处理。然而，在车毁人亡之后，车企只是提醒大家“智能辅助驾驶并不等同于自动驾驶，不能过分依赖。”

虽然只是短短的一句话，但却已经彻底将此前车企们描绘的“蓝图”粉碎。正是在这样的背景下，“智能辅助驾驶≠自动驾驶”这个问题就更为凸显。比如说，在此次事故中，涉事车主明显没有认识到，智能辅助驾驶不等同于自动驾驶。

据涉事车主自述，涉事小鹏P7为XPILOT 2.5版本，我们可以理解为中配版的辅助驾驶。据了解，XPILOT 2.5版本主要采用单目摄像头＋前置毫米波雷达方案。作为参考，XPILOT 3.0版本采用的是三目摄像头＋毫米波雷达方案，其中整车的高感知摄像头数量达到了9个。

需要注意的是，两个版本辅助驾驶系统在处理器上也存在差距，XPILOT 2.5版本采用的是“智能控制器”，而XPILOT 3.0版本采用的是英伟达Xavier计算该平台。单从硬件上便可以看出，该名涉事车主对辅助驾驶系统并未真正了解，这为此次事故的发生埋下了隐患。

至于涉事车主提及的LCC车道居中辅助功能，是小鹏XPILOT智能辅助驾驶系统中的一项基础功能。该功能可以通过安装在前挡风玻璃的摄像头探测车道线，令车辆按照设定时速维持在车道中央行驶。另外，车辆前向的毫米波雷达负责感知前向车辆的距离和障碍物。

事实上，在首次使用小鹏汽车辅助驾驶系统时，用户需要完成强制的考试答题环节才能使用。在答题环节中，小鹏汽车明确针对ACC＋LCC无法识别的使用场景进行标注，包括低速或静止工程车/清扫车、横停的事故车、拥堵或等红灯的车辆等，小鹏汽车ACC＋LCC系统均不能识别，需要车主立即接管车辆。

换句话说，小鹏汽车已经在用户使用手册上进行了明确指引，但是该名涉事车主的表现来看，并没有认真“审题答题”，这为此次事故埋下了第二个隐患。

值得一提的是，从网传的信息了解到，肇事车主本人称，自己的小鹏P7已经更新到了XPILOT 3.0系统，这是需要额外花费3.6万元选装的。

或许正是因为这个原因，该名车主在事发后才会多次表示他在行驶中突遇道路前方车辆故障抛锚，车主地站在故障车辆后，但辅助驾驶功能“没识别到”，也“没有预警”，他“又刚好分神”，导致其驾驶车辆撞上了前车车主。

该名车主一解释，让大多数网友认为其存在“甩锅”的嫌疑，毕竟因自己的一时疏忽导致人员伤亡，很难以一句“我分神了”便能获得原谅。对此，缸哥想要和大家再次强调的是“智能辅助驾驶≠自动驾驶”，并不能对智能辅助驾驶形成过度的依赖。

智能辅助驾驶的边界在哪？

当我们意识到“智能辅助驾驶≠自动驾驶”后，智能驾驶辅助的边界到底在哪，是我们必须要去了解的问题。无论是此次涉事的小鹏P7，还是去年的蔚来ES8，两款车型都采用了摄像头＋毫米波雷达的方案。

虽然小鹏汽车在用车手册中明确表示，车辆在开启ACC＋LCC时无法识别静止物体，但是不少人还是会好奇背后的原因。对此，缸哥认为这主要与行车速度有极大的联系。

当车速越高时，辅助驾驶系统的感知识别能力和数据处理能力的难度就越大！

以小鹏P7/蔚来ES8采用的摄像头＋毫米波雷达为例，虽然摄像头感知系统在大量数据的“训练”下，已经构建了相对完善的“神经网络”，但是在车速不断加快的情况下，由于光线、角度、高度等的不同，会导致图像出现畸变，让整套传感器及决策系统无法做到计算识别。

除了摄像头以外，对于毫米波雷达来说，静止物体便是它的克星。毫米波雷达时根据多普勒效应原理进行工作的，利用发射毫米波以及接受反射回来的信号，再通过回波图像波长的强度判断目标物体的相对速度、距离等信息。

基于毫米波雷达的工作原理，我们可以清晰的了解到，毫米波雷达输出的采集信息很单一，只有点云图，且无法识别高度、物体属性等信息。在这样的情况下，车企为了避免毫米波反射区因杂波过多而出现频繁刹车，会对行驶道路中反射回来的毫米雷达识别的静止物体进行过滤处理。

在了解摄像头＋毫米波雷达方案后，我们可以清晰意识到采用这一方案的智能辅助驾驶系统是存在局限的。当然，为了优化智能辅助驾驶系统，不少车企开始加入了激光雷达，以图提高安全性。

缸哥认为，车企和车主双方都应该理性的看待智能辅助驾驶系统。尤其是车企方，在不断优化硬件和软件系统的同时，需要将智能辅助驾驶系统的使用边界进行清晰化，包括车速等等。

为车主敲响警钟！

关于此次事故，缸哥最后想和大家讨论的是，当车辆在开启辅助驾驶系统发生事故后，责任该如何划分，谁应该承担主要责任。

如果是一个月之前，大家都很难去进行评定责任的划分，但是随着《深圳特区智能网联汽车管理条例》正式实施，我们已然有了参考信息。

据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十一条规定，有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理。

至于车企应承担哪些责任？

据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十四条规定，智能网联汽车发生交通事故，若因汽车本身存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人完成规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

不过，现阶段自动辅助驾驶是否失灵依旧由车企说了算，暂无有效的第三方监管。这也意味着，如果自动驾驶技术想要实现普及、相关法规想要得以完善，那么第三方监管部门的出现是必不可少的。

总结

不得不承认，在智能驾驶系统发展的过程中，我们很难避免意外的发生，但是通过准确的使用方式，我们能够降风险降至最低，避免更多的人因智能驾驶系统的发展而出现意外。