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2011年,国际油轮触礁成功获救,却不给救援费,官司一打就是5年

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海上航行有很多风险,海上救助也是一项十分重要的工作,原本相关部门遇有求助,派出救援船进行救助并收取合理的费用,是一件理所当然的事情,可在现实生活中总有许多特殊情况发生。

2011年,一艘“加百利”号油轮在琼州海峡触礁,便向南海救助局求助。

经过几天的救援,“加百利”号成功脱险,可事后却不愿意支付相应的救助费用,这是为什么呢?


南海救助

风平浪静的琼州海峡突发事故

琼州海峡位于广东和海南岛之间,是我国的三大海峡之一,也是广东海区与北部湾的海上交通要道,每天都有许多船只来往于此。

2011年8月12日,琼州海峡风平浪静,不过它即将迎来一艘巨大的油轮。

“加百利”号是一艘希腊籍远洋原油运输货船,长210米、宽30米,这天清晨,它载着5.458万吨原油,从香港开往钦州港时,途径琼州海峡。

虽然此时的琼州海峡看起来风平浪静,但实际上,琼州海峡北部水域有许多暗礁,一些地方的水深只有7米左右,可“加百利”号的吃水深度却达到了12米,也就是说,“加百利”号必须十分小心选择航道,才能顺利通过。

8月12日凌晨4时30分,“加百利”号手动操舵航行,进入了琼州海峡北部水道。一开始一切正常,但是在航行了没多久之后,油轮上的值班二副就发现油轮左前方4-5海里处有2艘渔船与他们同向航行。


琼州海峡

“加百利”号计划超过这2艘渔船,于是通过雷达进行观测分析,得出结论认为他们可以在琼州海峡北水道6-7号灯浮之间超越渔船,并顺利通过。

于是他们按计划航行了50分钟,可还没等超越渔船,二副就发现“加百利”号的航向出现了3度的偏差,他们还来不及调整航向,3分钟后,油轮就触礁搁浅,动弹不得。

事故发生后,船员立刻对船只进行了全面检查,随后他们发现情况比较危险。

“加百利”号油轮是“双壳双底”构造,即船上设有6个独立的储油仓,在储油仓的下部是隔空层,可以起到保护作用,也就是说,万一船体发生破损,原油不至于立即泄露。

而这一次触礁,导致船头底部被礁石划破,海水从裂缝中涌入隔空层,逐渐填满了整个船舱。


油轮

这让船员们都感到十分着急,毕竟现在船只吃水深度已经达到了12米,如果海水不断涌入,油轮的自重只会继续增加,船只也会不断下沉,在最坏的情况下,油轮可能会沉没,原油也可能会泄漏到大海之中。

而南海是我国非常重要的渔场,渔业资源极为丰富,如果原油污染了海面,将会对海洋生态以及我国的渔业资源造成不可估量的影响。

可以说,此时遭遇危险的不仅仅是26名船员、价值3000多万美元的“加百利”号、4800多万美元原油,还有生态环境和渔业资源,情况可以说是十分危急。


资料图

成功获救,却拒付救援费

在危急时刻,“加百利”号的船东阿昌公司授权其代理人向南海救助局求救。

南海救助局是隶属于我国交通部的部门,主要负责南海上航行船只的救援工作,通常情况下,在南海上的船只遇有危险,都会求助于南海救助局。

而且,南海救助局救助经验十分丰富,自从2003年成立以来,南海救助局已经执行过3700多次任务,成功对1000多艘船只进行了救援,救助过的遇险人员超过1.6万人,挽救过的财产总价值超过了320亿元人民币。

接到求救后,南海救助局迅速行动,派出了116救援船和101拖轮前往事发地点——琼州海峡北部水道6号灯附近,计划通过拖轮将“加百利”号拖离事发水域。


南海救助

其中“南海救116”先行出发,于当天9时11分赶到现场。到达后,南海救助局的救援人员开始测量油轮吃水深度,并准备拖缆,以方便接下来开展拖带作业。而拥有1.8万匹马力的101拖轮也已经启航,准备展开救援。

这种救援方式比较直接,船长一开始也同意了这一方案,可没想到的是,101拖轮才航行了一半,船长就通知南海救助局,救援方案变了,不需要拖轮了。

原来,“加百利”号在向南海救助局求助的同时,还向湛江海事局报告了相关情况。

湛江海事局是事发海域的主管部门,他们出于监管责任,成立了应急指挥部,并主导了这次救援工作。


湛江海事局

湛江海事局提出了一个完全不同的救援方案:过驳减载。

也就是说,湛江海事局建议另外调一艘油轮,将“加百利”号上装载的原油转移过去,以减轻“加百利”号的自身重量,让船只可以通过自身浮力上浮脱困。

“加百利”号方面在经过考虑之后,认为直接拖离可能会对船只造成二次伤害,也有可能造成原油泄露,因此接受了“过驳减载”的救援方案,这样一来,101拖轮就用不上了。

8月12日下午,经“加百利”号方面和南海救助局方面的确认,101拖轮在行驶了7个多小时后,宣布返航,而已经到达的116救援船则留在原地待命,万一发生什么紧急情况,还可以进行协助。


116救援船

同时,湛江海事局也派出了“海巡153”轮前往现场警戒,并派出了应急船只带着围油栏等应对原油泄露的装备去现场待命。湛江海岸电台也发出了航行预警,提醒过往船只加强瞭望、配合救援。

在湛江海事局的主持,以及多位专家的研究和评估下,“加百利”号提交的可操作性不强、不能消除风险的的过驳方案被否决。

考虑到8月琼州海峡容易发生台风,最终湛江海事局决定实施强制过驳,争取在8月18日13时53分潮水最高位时令“加百利”号脱险。

8月18日5时许,过驳船“丹池”号靠近“加百利”号,两艘船只之间的驳油管也顺利链接,开始转运原油。


湛江海事局

5个小时后,“加百利”号慢慢浮起,在确定“加百利”号水深足够后,驳油管被拆除,3艘拖轮驮着“加百利”号成功脱浅,比预计救援完成时间提前了3个小时。

此时,现场所有人都松了一口气:一场可能严重污染生态环境的特大险情化险为夷。

可事情却没有这么容易结束。

因为在救援完成后,南海救助局发现,“加百利”号打算赖账,不肯支付660万元的救援费。


南海救助

一场打了5年的官司

南海救助局有白纸黑字的合同,合同上写明,船东要按每马力小时3.2元人民币的费用支付救援费用,而且只要救援船出动,不管结果如何,都要支付救援费用。

算下来,南海救助局开出了660万元的账单,要求“加百利”号船东付款。

而“加百利”号方面也很“理直气壮”,他们认为自己没有采用南海救助局的救援方案,在这次救援中起到决定性作用的是湛江海事局,116号救援船“什么也没做”,他们当然也不必支付救援费用。

而且,退一万步来说,就算他们应该给这笔钱,也不应该只由船东承担,按照《海商法》的规定,救援费用应该按照船、货等获救财产的价值按比例分摊,也就是说,不仅船东该付钱,货主也该付钱。


《海商法》,资料图

实际上,“加百利”号所提出的“无效救援”也是在《国际救助公约》中所列明的一个概念,在这份公约中载明,如果救援没有效果,那么就采用“无效果无报酬”的做法。

“加百利”号的航海日志载明,116救援船在救援的6天里几乎什么都没有干,也就没有起到救援效果,因此船东方面就不肯付钱。

双方各执一词、互不相让,一气之下,南海救助局就将“加百利”号的船东告上了法庭。

这起案件令法庭也十分为难,因为此前从来没有相关案例可作参考,也就是说,法院作出的判决很有可能成为将来同类案件的参考。


116救援船

该案的一审、二审法院对于此案也有着不同意见,最终的二审判决显示,船东同意按照价值比例来分摊救援费用,即船东承担38.85%的救助费用,其余费用由货主承担。

但南海救助局不同意,他们认为这样会增加诉讼成本、让他们陷入无穷的诉讼之中,还可能会影响救援任务。这起官司一打就是5年,最后双方把官司打到了最高人民法院。

2016年7月,最高人民法院对于这起案件进行了再审宣判。

最高法合议庭认为,由于船东与海南救助局有明确约定,无论救助是否成功都应该支付报酬,那么此案涉及的就不是“无效果无报酬”的救助合同,而是雇佣救助合同。


宣判

由于不管是《国际救助公约》还是《海商法》都允许当事人另行约定救助报酬,所以该案应该适用于《合同法》,据此,船东应该向南海救助局支付近660万元的报酬和利息。

合议庭在宣判后表示,如此宣判不仅仅是为了鼓励救助,也是为了尊重当事双方的契约。

确实,不管是在国际上还是在我国国内,对于《国际救助公约》的适用其实还有着许多不确定的认知,如此判决有利于规范同类型案件的审理,也能够倡导和鼓励海上救助,维护海上安全。


资料图

案件判决书下达后不久,《劳氏法律报告》就收录了此案例,这意味着今后国际海事司法领域就可以引用这一案例,进行相关案件的判决。

至此,长达5年的“马拉松”官司最终落下了帷幕。

这不仅仅是一个案件的结束,更可能是今后所有同类型案件的范例,也有利于我国司法走向国际,给国际司法界带来更多积极影响。

参考资料

《湛江日报》,《滴“油”不漏!万吨巨轮脱险──湛江海事部门成功救助搁浅希腊籍油轮》

新华网,《“加百利”轮海难救助纠纷案再审宣判》

《法律与生活》,《驰援搁浅油轮:海难救助引发马拉松式诉讼》

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