法律无责，小鹏有愧

出品｜派财经

文｜王飞澍 编｜派公子

“眼小误判”热搜刚过没几天，小鹏就被卷入了致命交通事故中。

8月10日，在宁波某高架桥上，一辆小鹏P7以80km/h的时速，与前方一辆检查车辆故障人员发生碰撞，被撞人员抢救无效身亡。根据网传该小鹏车主聊天记录显示，他在行驶过程中开启了LCC辅助驾驶系统（版本2.5），但车辆在撞击前没有发出任何警告，也没有做出刹车动作。

对于此次事故，小鹏汽车进行了积极回应，除悲痛与惋惜之外，其还表示：“目前交警部门已经立案处理，门店第一时间已前往现场协助处理。我们将全力配合相关部门进行事故调查，持续跟进后续结果，并协助客户处理后续相关事宜。”回应中，并没有提到发生车祸时，车主是否开启了辅助驾驶功能。

然而，悲剧已经发生，再多的事后追责都已无法挽回。重要的是，对于用户而言，自“自动驾驶”一词出现以来，无论是先行者特斯拉，还是追随者“蔚小理”们都未能避免此类事件发生，辅助/自动驾驶究竟还值不值得信任？

01、P7全速撞上故障车始末

事故的具体原因，目前尚未有定论，我们试图结合现有资料还原这次事故的经过。

根据流传出来的视频显示，事发前夕，一辆疑似路政施工车辆在宁波某高架桥发生故障，停在最左侧车道，司机和同行人员正在紧邻中央隔离带的最内侧车道处理车辆问题。正在黑衣司机去车后摆放桩桶时，一辆小鹏P7快速撞了上来，位于两车中间的黑衣男子被撞飞后重重摔在路上，故障车辆被撞出6至7个车位距离之后两车才停下。

令人难以理解的是，视频中天气与路况条件良好，小鹏P7的刹车灯从撞击开始到车辆完全停下都没有点亮。事故导致一人死亡，被撞车辆的尾部已经被严重撕裂，小鹏P7的车头也发生变形。车主王先生在事后接受媒体采访时表示自己买小鹏P7已有一年，当时开启了辅助驾驶功能，车速80km/h，车辆在撞击前未发生任何警告，恰好当时自己分神。

而王先生之所以会分神，一个重要原因就在于过度信任小鹏P7的辅助驾驶功能。此前其曾在高速行驶中遇到突发情况，但系统会报警进行提醒，但这一次AEB（自动紧急自动系统)等主被动安全措施都没激活，间接导致了此次事故的发生。

据派财经了解，现款小鹏P7，采用的是视觉为主的融合感知方案，具体搭载了13个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达。底层算力来自英伟达Xavier，算力30TOPS。车主本人表示，他的小鹏P7目前已经更新到XPilot3.0系统，这也是需要额外花费3.6万元选装的。

按照小鹏官方描述，XPilot3.0可以通过高精地图和车上传感器，实现自动超车、自动限速调节、最优车道选择、自动切换高速公路、自动上下匝道、变道自动紧急避让等功能。并可以在锥桶识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路跟车等国内行车场景下拥有较好的表现。

具体到本次事故中，上述功能根据车主描述并没有发挥应有的作用。小鹏P7的AEB主要靠毫米波雷达和摄像头来判断，毫米波雷达由博世提供，其探测距离能够达到200米，如果按照80km/h的速度，留给系统的反应时间有9s，但视频显示其直至撞停都未减速。

也就是说车辆的毫米波雷达、远距感知、中距感知摄像头三重安全冗余全部失效。

值得注意的是，去年8月份同样的事故也发生在蔚来身上，一名年仅31岁的蔚来车主在驾驶蔚来ES8行驶过程中，于沈海高速将一辆施工车撞翻在地，不幸意外身亡。而据了解，当时蔚来ES8处于自动辅助驾驶系统(NOP)启用状态，疑似将事故原因指向相关功能失效所致。

显然，蔚来事件与本次事故相似，彼时清华大学汽车系博士、清研华科新能源研究院增材研发中心主任张抗抗认为，毫米波雷达可靠性强，探测距离也较长，对运动物体的感知能力较强，但是垂向分辨率不高。“打一个不太严谨的比方，就像青蛙能看到运动的昆虫，却看不到静止的昆虫一样。”张抗抗说。

根据招商证券的一份研报中显示，摄像头+毫米波雷达的组合对非标准静态物体的识别存在困难（尤其是高速场景），需要激光雷达进行补充。激光雷达可以提供三维点云，也就是带距离、位置、高度、速度的丰富信息。

但由于成本和技术的原因，目前大多数车企都没有为车辆配备激光雷达。不过，一个好的迹象是，2022年激光雷达将正式步入量产元年，包括蔚来ET7、理想L9、阿维塔11、智己L7、小鹏G9、极狐α-SHI等多款新车型都将装载激光雷达。

此外，根据车主王先生的表述，自己在驾驶时出现分神，DMS驾驶员监控系统却完全没有提醒。因此，即便功能如此全面，安全冗余如此充分，事故依然发生了。难怪事故发生后，王先生表示：“千万别相信辅助驾驶了。”

02、辅助驾驶要担责吗？

酿成此次悲剧的责任方到底在谁？若按照车辆追尾事故来看，在本次交通事故中，小鹏P7车主需要承担绝大部分责任，前车司机由于未能第一时间将警示标志摆放到位，需要承担一小部分责任。根据《中华人民共和国道路交通安全法》，在一般性追尾中，后方车辆应该负全责。在高速公路上发生故障或者发生交通事故时，要在车后150米外的地方设置警示标志，若遇上雨雾天气，需将摆放距离提升到200米。但也有有一些声音将造成此次车祸的原因归结到小鹏P7的LCC辅助功能上。

那么P7的生产销售方小鹏是否需要承担责任呢？根据现有条件来看，小鹏汽车很可能不需要负任何责任。在车辆交付时，小鹏汽车在用户手册中有一则“免责条款”，“LCC 是一项辅助驾驶功能，并不是完全意义上的自动驾驶”，LCC功能启用时，驾驶员仍需始终保持手握方向盘并在必要时接管方向盘。

此外，“LCC 是为了驾驶舒适性和便利性而设计，无法应对突发的危险情况。驾驶员有责任时刻保持警惕，安全驾驶，并掌控车辆。切勿依靠系统来应对突发的紧急情况。务必观察前方路况并准备随时采取纠正措施，否则可能导致严重伤害或死亡”。

显然，这种免责条款已经将使用辅助驾驶时的所有安全责任都推到了用户这边。

据多家媒体报道称，负责该路段的奉化交警大队事故处理中队工作人员表示，目前该事故正进行初步调查，且暂不能确认该事故是网传的LCC辅助功能造成。

在法律层面，小鹏汽车可能不会为此次事件担责。但毋庸置疑，以小鹏为代表的造车新势力们所“吹嘘”的辅助驾驶功能已经陷入了信任危机。

今年 4 月，同样是小鹏P7车主的邓先生发布视频维权称，在国道上开启辅助驾驶系统行驶十几公里后，前方道路出现一辆侧翻车辆，自己驾驶的小鹏 P7 没有任何报警和减速，径直撞了上去；更早之前的2021年9月，因NGP系统无法有效识别大货车，导致一辆小鹏P7在山东高速发生追尾……

不只是小鹏，蔚来、理想等友商都曾有类似的事故发生，包括智能驾驶先驱特斯拉，其所面临的自动驾驶安全性指责更是多如牛毛。为此，两天前美国著名消费者权益倡导者拉尔夫·纳德甚至呼吁联邦监管机构立即采取行动，防止特斯拉的自动驾驶技术造成越来越多的死亡和伤害。在拉尔夫看来，FSD是“几十年来汽车公司最危险和最不负责任的行为之一”。

随着自动驾驶事故频发，也引得不少消费者为之担忧，易车研究院调研显示，目前高达92.77%的中国用户，担心自动驾驶的安全性。其中，高达86.25%的中国用户最担心的是自动驾驶易发生故障/系统错误，其次是发生事故后的法律责任，再次是缺乏对行人等非机动车的有效识别与保护。

传统燃油汽车的意外安全事故要么出于汽车机械故障，要么由于驾驶员自身原因。但智能汽车安全事故却新增了汽车厂商的自动驾驶因素，这一解放驾驶者的功能，不仅不透明，而且还成为了厂商们最积极宣传的内容。

实际上，不少事故却恰恰因为用户相信了辅助驾驶的能力才导致的。在去年蔚来事故发生后，舆论将矛头一致指向了蔚来，称是智能汽车厂商夸大宣传、误导用户，才导致了事故的发生。

但一个与直觉相悖的事实是，辅助驾驶反而能够有效降低车辆安全事故发生率，剑桥移动远程信息服务公司（CMT）的一项研究显示：特斯拉司机发生事故的可能性比驾驶其他车辆时低50%。这与特斯拉所一直所宣称的观点近似。

即便如此，代表着人类最高科技水平之一的智能汽车也仅仅是降低了50%的事故率，但同时也增加了因智能驾驶所导致的事故率，这显然无法达到人们的预期。工信部原部李毅中在今年年初曾表示：“智能网联汽车要上路，第一位就是安全，一定要杜绝人身事故，事故减少 90% 不行，一定要全部消除，特别是不能发生人身事故。”

再回到这次事故，消费者选择相信车企宣传的智能化功能，并为其买单，那么车企就有责任为其提供更安全的驾驶体验，而不仅仅是简单的一则免责声明。否则，一边宣传，一边免责，难免有些既做又立的嫌疑了。

同时，消费者应当认清的是，在真正完善的自动驾驶技术到来之前，请永远不要放开方向盘上的手。