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铁路通,尼国兴?耗资80亿美元的中尼铁路,对中国到底意味着啥?

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1962年10月20日,震惊世界的对印自卫反击战爆发。


彼时的印度,顶着第三世界领袖的光环,自诩“第三军事强国”,更得到了美苏两大超级大国武器和道义等方面的大力支援。而同期的新中国是不仅深陷自然灾害的困境,更在国际社会与美苏两个超级大国同时交恶,可谓真正的内忧外患。所以印度和其他国家一致认为,战争将是一边倒的形态。

事实证明它们的预测确实相当精准,战端一开,咄咄逼人的印度精锐就一触即溃,17万大军在被打得哭爹喊娘后,在恒河平原上跑出了非洲角马迁徙的队形,印度不仅将侵略战打成了首都保卫战,作为开国之主的印度总理尼赫鲁更是差点儿成为一世而终的亡国之君。

在世界战争史上,中印战争规模并不大,时间并不长,双方伤亡也并不惨重,但却产生了极其深远的影响。除了彻底打断了印度的脊梁,断送了其大国崛起的希望,新中国得以将影响力向南亚延伸,高歌猛进的“打印”身影也深深鼓舞了苦印度久矣的南亚国家奋起“打印”的斗争。

而尼泊尔,就是深受鼓舞的一份子。


在今天的南亚,没受过印度的欺负是不正常的。作为所谓的文明古国,历史上的南亚次大陆因为开伯尔山口这一“绿色打印通道”的常年开启,包括雅利安人在内的征服者争相南下,将印度文明叠加成了秀色可餐的千层饼,使得今天的印度和古印度没有一卢比关系。

作为英国殖民的杰作,现代印度起源于英国殖民者一手促成的“印巴分治”方案,通过对英属印度的一分为三,印度终于具备了横空出世的条件。

因为印度教徒撑起的印度相比于巴基斯坦面积更大、人口更多,所以印度情不自禁地将自己当成了英属印度的继承人,并立志为恢复英属印度的版图奋斗终身。在这一思想的指引下,独立后的印度一改昔日“不爱武装爱红装,跪唱征服等轮回”的状态,风风火火地投身到了欺凌周边国家的行动中。

虽然战后的南亚各国基本都是同一起跑线出发,但奈何印度块头太大,无形中更凶神恶煞,所以除了坚持“打印”的巴基斯坦,其它南亚国家无不噤若寒蝉、胆战心惊,尼泊尔就是其中一员。


作为喜马拉雅山南麓的山地之国,尼泊尔虽然面积在印度面前微不足道,但因为适合打游击的地形,使得尼泊尔在各路征服者不断横扫南亚次大陆的同时,保持了最基本的独立性。

而且因为与喜马拉雅山另一侧的中原王朝山水相连,所以历史上的尼泊尔与中原王朝关系更为密切,这种密切关系直接体现为今天的尼泊尔人大部分为黄种人,语言也是汉藏语系。

而尼泊尔与中原王朝的密切联系,最早可追溯到蒙古时期。话说1247年“凉州会盟”后,青藏高原由此成为蒙古帝国的一部分,尼泊尔也成为中原王朝的附属国。

1768年沙阿王朝建立并统一尼泊尔后,于1789年入侵清朝西藏,随后在1792年被清军反杀,尼泊尔遂再度成为清朝藩属国。

彼时的英国殖民者,从1600年登陆南亚次大陆后,经过一个多世纪的野蛮扩张,先后击败了葡萄牙、荷兰和法国等同行,最终消灭莫卧儿帝国统一南亚次大陆,号英属印度。


英属印度建立后,英国殖民者再接再厉,将魔爪伸向了周边的阿富汗、中国西藏、尼泊尔以及缅甸等地区。

1814年,3万英国大军野蛮侵略尼泊尔,在付出惨重代价后迫使尼泊尔在1815年签订了《塞哥里条约》,割让了尼泊尔超过国土面积1/3的土地,尼泊尔也让随即成为英属印度不可分割的一部分。

因为尼泊尔人在抗英战争中的强悍战斗力令英国殖民者印象深刻,所以当英国“征服”尼泊尔后,就开始大量招募尼泊尔人并组成廓尔喀军团。

但英国对尼泊尔人的“偏爱”,并未缓和双方的仇恨,反而加剧了尼泊尔人打击英国殖民者的斗争,于是在第一次世界大战中元气大伤后,英国不得不在1923年承认尼泊尔独立并与之签订了永久合同条约,前提是在尼泊尔保留大量特权,这为印度的“子承父业”埋下了祸根。

1947年印度建国后,迅速进入了所谓“英属印度继承者”的角色,除马不停蹄地与巴基斯坦干了一仗,印度还在1950年与尼泊尔签订了和平友好条约,全面继承了英国殖民者在尼泊尔的特权。


在印度支持下,尼泊尔王室在1951年夺回大权并走上君主立宪制道路,由于印度的再造之恩,尼泊尔王室对印度投桃报李,比如马亨德拉国王就在1961年宣布禁止一切政党活动,并在1962年的宪法中规定尼泊尔为印度教君主国,从法律上确立了印度与尼泊尔“一教两国”的关系。在尼泊尔王室的“涌泉相报”下,印度势力得以全面渗透,为尼泊尔动荡不安的政局埋下了伏笔。

应该说,对于体量远不如印度的尼泊尔而言,顺势拜倒在印度的纱丽之下不失为一个靠谱的选择。毕竟尼泊尔与英属印度不仅有同在一片屋檐下的历史记忆,尼泊尔地形还向印度倾斜,再加上尼泊尔夹在中印之间,国土三面被印度包围,可以说尼泊尔的可选项不是不多,而是基本没有。

但问题是印度自己都不是发展经济的好手,只能带领尼泊尔走向共同贫穷。而即便这样菜鸡,印度也不满足于做尼泊尔的后爸,它想要的是把尼泊尔当下饭的咖喱糊糊。所以在印度独立后的几十年时间里,印度虽然没有直接对尼泊尔下手,但吞并锡金,控制不丹的操作,还是令尼泊尔胆战心惊。


更重要的是,印度作为一个没有大战略眼光的国家,为了吞并尼泊尔,根本不建立所谓的统一战线,而是妄图用英国爸爸的“霸道总裁”方式霸王硬上弓,强取不成就阴招迭出,成功地得罪了几乎所有的尼泊尔阶层,所以尼泊尔各届政府对印度的厌恶也与日俱增。

而美国为了围堵中国,策反印度,也开始将目光转向尼泊尔,2001年尼泊尔王室血案爆发后,美国以反恐为名介入尼泊尔内政,配合印度向尼泊尔王室施压,迫使尼泊尔王室“还政于民”。

美国的介入,让夹在中印之间的尼泊尔更加痛不欲生。要知道,相比于印度为对抗中国对尼泊尔的拉拢,美国可谓真正的拍拍屁股就走人,只想搞乱尼泊尔而不想负责任。所以水深火热中的尼泊尔,逐渐坚定了与中国越走越近的决心。

事实上早在中印战争结束后,代表中尼关系解冻并升温的中尼公路就在1963年破土动工,并于1967年全面建成。


中尼公路的天堑变通途,让苦印度久矣的尼泊尔看到了摆脱印度控制的一绺光明,毕竟有了中尼公路,尼泊尔就不再完全受制于印度,于是腰杆子硬起来的尼泊尔在1969年要求印度驻尼泊尔的军事顾问团全部卷铺盖走人。

但问题是,中尼公路虽好,但运量太小,而且随时受地质活动和恶劣天气的干扰,根本支撑不起尼泊尔摆脱印度自立门户的需要。

所以,在2003年大规模改扩建中尼公路,大大提升运输能力的同时,中尼铁路的修建也逐渐提上日程。

2006年,青藏铁路全线贯通,这不仅标志着西藏终于结束了不通铁路的历史,更意味着尼泊尔与中国在铁路层面的空间距离越来越近。

于是在2019年的“一带一路”高峰论坛上,吉隆到加德满都长170公里的中尼铁路被列为重点项目,尼泊尔搭上中国的快车并彻底摆脱印度影响力的美好愿望指日可待。


而今,伴随着中尼外长一致表示要构建跨越喜马拉雅山的立体互联互通网络,同时中方将使用对尼援款支持中尼跨境铁路的可行性研究,并在年内派专家赴尼开展踏勘,标志着中尼铁路的落地建设将不再是可望而不可即的梦。

相比于中尼公路,中尼铁路的意义体现在战略价值和经济价值层面。

众所周知,“一带一路”倡议就是以铁路作为基本载体。而因为青藏高原的天险阻隔,中国和南亚各国除了与巴基斯坦的中巴经济走廊,在铁路上基本与南亚隔绝。在这样的背景下,如果中尼铁路能够顺利建成,不仅能够连通中尼两国,补上“一带一路”陆路大通道的最后一环,构建中国通往南亚的通道。更提供了铁路连接孟加拉国等南亚沿海国家,进一步打破马六甲困局的可能性。

毕竟,如果国际关系能够趋于缓和,中尼铁路将通过印度直接延伸到孟加拉湾,从而在陆路上将中国与南亚完全连接在一起,对于中国在南亚的影响力以及为国防安全争夺更大的战略腾挪空间等方面都有着巨大的意义。


而在经济层面,中尼铁路的逐渐将使得西藏自治区首府拉萨以及尼泊尔首都加德满都从铁路末端升格为铁路枢纽。而且随着着中尼货物运输的畅通无阻,尼泊尔必将搭上中国伟大民族复兴的快车,更快实现共同富裕。

虽然从中尼铁路运输货物,再通过青藏铁路运往内地,运输成本必然居高不下,但尼泊尔借助中尼铁路进一步摆脱印度挟持的意义不容忽视。

所以也正因为中尼铁路的价值如此巨大,所以来自自然和人文的困难和阻碍才会显得难以克服。

除了剧烈的海拔起伏,活跃的地质条件导致的高昂建设成本,来自印度和美国的阻碍必将让中尼铁路困难重重甚至前景不明。毕竟一旦中尼铁路成功开通,被釜底抽薪的印度就必然失去随便拿捏尼泊尔的资本,美国也不可能随心所欲地在尼泊尔搬弄是非。而没有了美国和印度的从中作梗,尼泊尔必将在中国的影响下走向安宁祥和的未来。


所以,我们能做的,就是尽力保证中尼铁路的天堑变通途。

今天的中国,早已通过已经完工的青藏铁路和正在施工的川藏铁路,积累了丰富的青藏高原筑路经验,这意味着在技术上中国克服自然困难穿越喜马拉雅山将铁路修到加德满都并不算天方夜谭。

但美国和印度的阻挠,必然给中尼铁路的修建造成巨大困难,毕竟它们从来不可能从尼泊尔民众的福祉考虑问题,它们想做的,就是以尼泊尔为跳板,达到围堵中国的龌龊目的。

所以中尼铁路的修建,看似是技术问题,本质上是政治问题。在这样的情况下,我们能做的,除了联合巴基斯坦等南亚国家坚持“打印”,更应该从尼泊尔国内的各方势力入手,通过各层面的努力,最终达到大一统的局面。要知道,美国和印度之所以能在尼泊尔掀起惊涛骇浪,根本原因在于尼泊尔内部本就山头林立、鸡犬不宁。

在静夜史看来,中尼铁路的修建,是中国综合国力不断提升的重要证明。所以一旦决定开始,接下来我们能做的就是勠力同心,最终实现中尼铁路的早日贯通。


多有疏漏,烦请斧正。

我是静夜史,期待您的关注。

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